Un vélo de ville connecté, à transmission automatique et avec une importante autonomie. Par quelle nouvelle start-up ce modèle a-t-il bien pu être conçu ? Eh bien tout simplement par une société fondée en 1976 et qui pèse 15 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Enfin presque. Si c’est bien sous la marque Decathlon que ce VAE est commercialisé, il est en bonne partie le fruit de la petite société belge E2 Drives. C’est elle qui est à l’origine du bloc moteur-transmission tout-en-un Owuru.
Plutôt que d’utiliser un dérailleur ou une transmission intégrée dans le moyeu de la roue arrière (de type Shimano Nexus ou Enviolo), E2 Drives a décidé de l’intégrer au niveau du pédalier. En résulte un boîtier unique qui contient le moteur et une transmission à variation continue équivalente à celle utilisée par exemple par Toyota dans ses véhicules à motorisation hybride : la célèbre CVT (Continuous Variation Transmission).
Facile dans toutes les situations
En plus du capteur de couple, cette CVT a besoin d’une autre information : la fréquence de pédalage désirée par le cycliste. C’est l’occasion d’utiliser le très bel écran couleur intégré dans la potence et la manette de contrôle près de la poignée gauche. En poussant le joystick vers le haut, on peut ainsi régler son rythme de pédalage entre 40 et 90 rpm. Si vous avez peur de ne pas trouver celui qui vous correspond, pas d’inquiétude après moins d’une journée d’utilisation, on arrive à déterminer sans problème la plage où l’on se sent le plus à l’aise.
Une fois ce réglage effectué, vous n’avez donc plus rien à faire à part pédaler à votre rythme, le vélo s’occupera du reste. Sans gâchettes sur le cintre, il est évidemment inutile de changer de vitesse à l’approche d’une côte, il suffit de continuer à pédaler toujours au même rythme et le vélo la gravit sans aucun souci (avec 65 Nm de couple, suffisant pour les pentes les plus raides). Même chose au feu rouge, inutile de rétrograder, on repart avec un simple coup de pédale. Et le départ arrêté est tout aussi efficace et facile en côte, bluffant.
Au quotidien, ce couple moteur-transmission Owuru fait des merveilles. Le démarrage est nerveux, l’accélération jusqu’à 25 km/h rapide, et il est très facile de se maintenir à cette vitesse (limite légale de l’assistance électrique) sans trop forcer. En réglant la fréquence de pédalage à 50 rpm, nous avons pu rouler à cette vitesse sans transpirer une seule goutte de sueur. C’est sans aucun doute le grand avantage du moteur Owuru de ce LD 920 E : se déplacer confortablement à vélo à une vitesse constante sans rien comprendre à son fonctionnement.
Difficile de dépasser les 25 km/h
Mais cette facilité d’utilisation a tout de même quelques revers. Ceux qui ont un pilotage plus dynamique et n’aiment pas trop avoir l’impression d’avancer sur des rails seront désarçonnés, voire déçus. Avec un tel système, il est, en effet, difficile de dépasser les 25 km/h en augmentant par exemple sa fréquence de pédalage. Sortie de cette dernière, la résistance imposée par le moteur et la transmission est très importante. Cela manque notamment lorsqu’on a envie de donner un gros coup de pédale pour se sortir d’une situation délicate (changement de voie, coincé entre deux voitures, etc.) ou pour doubler un cycliste qui roule sensiblement moins vite que nous.
Dommage que ces usages soient incompatibles avec le bloc Owuru. Malgré tout, la limitation ne vient pas seulement de celui-ci. Son poids, la géométrie et le centre de gravité du cadre y ont aussi une part importante dans cette mollesse relative. Avec 26 kg sur la balance, le LD 920 E fait tout simplement partie des poids lourds du marché.
De l’importance du centre de gravité
C’est ensuite un vélo très haut perché. Par exemple, le tube horizontal de la version testée ici peut facilement toucher l’entrejambe dès qu’on descend de la selle. On pourrait penser que la lourde batterie de 700 Wh qui prend logiquement place dans le tube diagonal pourrait aider à abaisser le centre de gravité général. Malheureusement, ce tube diagonal suit la géométrie globale du cadre et se trouve aussi assez haut.
Résultat, on évite de trop se pencher dans les virages ou de faire des écarts à vitesse élevée pour pouvoir rester en équilibre sur les roues. Pas de quoi permettre là encore des folies pour ceux ayant habituellement un pilotage un peu plus engagé. Enfin, tout cela n’est pas aidé par les pneus de 38 mm (roues de 28 pouces), sensiblement sous-dimensionnés à notre goût pour ce type de vélo plutôt lourd et puissant.
Les petits défauts du quotidien
Avant de revenir à ses qualités, continuons sur ses autres quelques défauts. On s’interroge par exemple sur le choix de la chaîne par rapport à celui d’une courroie. Cette dernière aurait été plus pertinente en collant totalement au côté presque sans entretien du bloc Owuru. Il faudra donc penser à la lubrifier, d’autant plus que les deux galets tendeurs situés près du moteur produisent un bruit de roulement très audible, allant jusqu’à être agaçant pour ceux qui aiment rouler en silence.
Notons enfin des détails ennuyeux au quotidien, comme le caoutchouc entourant la batterie qui se coince facilement dans le cadre et s’abîme. L’antivol arrière de type « ring lock » nécessite quant à lui de laisser la clé dessus lorsqu’on roule, empêchant ainsi de l’ajouter à son trousseau sous peine de voir les clés de son domicile pendouiller sur le côté du vélo. Enfin, le creux au milieu de la selle, très efficace quand il s’agit de soulager le périnée, l’est beaucoup moins par temps de pluie en se transformant en mini piscine.
Confortable et autonome
Cette selle se rattrape malgré tout par son grand confort. Elle est peu aidée par les pneus fins, mais épaulée par une fourche suspendue de type « headshock ». Le débattement n’est pas immense (30 mm), mais suffisant pour aplanir sensiblement la chaussée. On se sent donc plutôt bien derrière le guidon de ce LD 920 E. Ce qui tombe très bien puisque la batterie de 700 Wh fournit une excellente autonomie à la machine.
Decathlon annonce ainsi pouvoir couvrir jusqu’à 150 km en mode éco, 110 en standard et 80 en turbo. C’est ce dernier mode que nous avons choisi pour tester l’autonomie et avons mesuré 70 km environ. On se rapproche donc tout près de la promesse de Decathlon. Notons tout de même qu’à 20 % de batterie restante, le vélo ne peux plus accéder au mode turbo. À 10 %, seul le mode éco sera accessible et à 5 %, le vélo se coupe complètement, certainement pour garder les fonctions vitales accessibles, comme l’éclairage. Il faudra donc veiller à ne pas tomber en dessous de ces 5 % fatidiques (ce qui nous est bien sûr arrivé à notre grande joie).
Dernier détail et pas des moindres, nous n’avons pas pu tester l’application Decathlon Mobility avec notre exemplaire de test. Impossible dès alors de faire état des fonctionnalités connectées de ce VAE (statistiques d’utilisation, géolocalisation, etc.).
🔴 Pour ne manquer aucune actualité de 01net, suivez-nous sur Google Actualités et WhatsApp.
