Il y a des vélos qu’il est parfois difficile de critiquer. Assurément, cette bicyclette de Trek en fait partie. Pourquoi ? Tout simplement parce que la marque de Waterloo (Wisconsin) a conçu ce Domane+ SLR 6 AXS avec une seule idée en tête : l’excellence. Et elle y est parvenue. Évacuons d’emblée la question du prix. Évidemment qu’à 9 100 euros, presque personne à part quelques privilégiés ne pourra se l’offrir. Il est toutefois toujours permis de rêver, mais surtout, ce modèle préfigure ce que seront les VAE de demain ; les technologies de pointe étant toujours d’abord introduites sur les machines haut de gamme.
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Le premier contact avec cette version du Domane+ est à la hauteur de la suite. Avec son cadre rutilant, il annonce d’emblée la couleur : ce VAE se pose comme une véritable Ferrari. Le travail de peinture est admirable et protège un cadre en carbone OCLV Série 800, soit le matériau le plus haut de gamme du constructeur. Il permet notamment de gagner 30 % de résistance en plus que la génération précédente, tout en gagnant quelques dizaines de grammes. Le reste des composants est de la même teneur puisqu’ils sont absolument tous en carbone : roues Bontrager Aeolus Pro 3, cintre Bontrager Pro IsoCore VR-SF et pédalier Praxis. En résulte un poids forcément hallucinant pour un VAE : 12,6 kg !
Des composants à l’avenant
La transmission SRAM choisie est à la hauteur de l’ensemble : plateau X-SYNC, cassette XG-1251 10-44, dérailleur arrière Rival XPLR eTap AXS. Cohérent avec son usage polyvalent, Trek a choisi ici de l’équiper en monoplateau. Le tout est évidemment électronique et peut donc être supervisé via la traditionnelle application SRAM AXS, de la configuration des contrôles aux paramètres de transmission (un double tap sur la gâchette pour tomber plusieurs rapport à la fois par exemple). Rien de nouveau sous le soleil ici, mais on apprécie toujours autant ce type de transmission d’une fluidité et précision exemplaires.
On pourrait tout à fait se contenter de ce montage pour un vélo musculaire. Et pourtant Trek adjoint à cela la motorisation HPR50 du constructeur allemand TQ. Ultra compacte et logée au niveau du pédalier, cette petite merveille d’ingénierie fonctionne grâce à une transmission à « démultiplicateur harmonique à anneau à broches ». Derrière cette appellation se cache en fait un système qui permet de réduire le nombre d’engrenages et de se passer de courroie. En plus de sa compacité, l’autre avantage est évidemment le poids de seulement 1,85 kg, quand les moteurs Bosch pèsent par exemple aux alentours de 3 kg. Si l’on ajoute à cela une batterie de 1,8 kg, on obtient donc un ensemble électrique de seulement 3,6 kg parfaitement adapté à la recherche de limitation de poids de ce Domane+.
Une configuration pour passer partout
Alors certes, les caractéristiques du moteur et de la batterie sont loin d’être aussi puissantes que ceux de l’autre constructeur allemand. Le moteur de TQ ne propose en effet qu’un couple de seulement 50 Nm avec une puissance maximale de 300 W quand le Performance Line de Bosch atteint les 75 Nm jusqu’à 600 W. La batterie, quant à elle, n’a qu’une quantité d’énergie de 360 Wh, loin des 750 Wh du PowerTube le plus haut de gamme du concurrent. Mais comme on va le voir, avec un vélo pareil, ce ne sont pas ces critères qui sont importants.
Avant cela, il convient tout d’abord d’analyser la géométrie de ce Domane+. Ne vous y trompez pas, malgré ses pneus de 40 mm (et donc les larges passages de roue adaptés), ce cadre n’est à la base pas un pur gravel, mais bel et bien un modèle d’endurance taillé pour les longues sorties sur route. Cela explique notamment le choix d’y monter un cintre sans « flare ». Les drops ne sont pas évasés et permettent donc d’adopter une position plus aérodynamique qu’avec un cintre gravel plus large. Malgré cela, nous avons pu nous rendre compte que la stabilité était au rendez-vous même sur les chemins boueux les plus difficilement praticables, bien aidé, il est vrai, par l’assistance électrique qui donne assez d’allant pour se sortir rapidement des situations qui pourraient être périlleuses.
Une conduite complètement grisante
Un chiffre sera plus parlant que tout le reste. Dans les mêmes conditions sur les pistes ultra grasses du bois de Vincennes nous avons à peine réussi à dépasser les 15 km/h de moyenne avec un vélo musculaire à la configuration à peu près équivalente. Avec le Domane+, nous avons atteint sans aucun problème la limite des 25 km/h de l’assistance électrique et l’avons même régulièrement dépassée. Impossible de faire mieux en matière de sensations, nous avions tout simplement l’impression de voler sur ce terrain pourtant peu accueillant. Absolument grisant.
Cet exemple est d’ailleurs très représentatif de l’utilisation de l’assistance. Comme nous l’avons dit, les caractéristiques de l’ensemble moteur/batterie paraissent fades sur le papier. Mais avec un vélo de seulement 12 kg, pas besoin de disposer d’une puissance démesurée pour épauler celle développée par les muscles du pilote. Sur le plat, on dépasse très facilement la vitesse limite de l’assistance et on se dispense donc de son utilisation. En témoigne notre essai sur le Polygone de Vincennes où elle ne s’est finalement que peu déclenchée, étant régulièrement au dessus des 25 km/h. Elle sera donc surtout utilisée au démarrage, donnant un coup de fouet bienvenu pour bondir rapidement de son point d’arrêt.
Si petit que ça ce moteur ?
Sur les terrains difficiles comme lors de notre expérience décrite ci-dessus, elle devient en revanche essentielle. C’est elle qui permet d’atteindre ces vitesses stratosphériques permises par le cadre sans beaucoup d’effort et donc de démultiplier les sensations grâce à une expérience tout bonnement impossible avec une machine musculaire (à moins de s’appeler Mathieu van der Poel ou Wout van Aert). Même chose pour les dénivelés évidemment où le moteur s’avère là aussi très performant, en témoignent nos divers essais d’ascension d’une pente à 14 % qui se sont effectués les doigts dans le nez. Si l’on ajoute à cela une progressivité de l’assistance parfaitement maîtrisée, sans à-coups, et un silence de fonctionnement qui ne gâche même pas les sorties en forêt, on ne peut être qu’admiratif du système de TQ monté sur un vélo pareil.
Dans ces conditions d’assistance finalement ponctuelle, la batterie de 360 Wh ne parait donc pas du tout sous-dimensionnée. Dans nos différentes sorties all-road composée de chemins boueux et de route, nous avons pu dépasser la soixantaine de kilomètres sans problème avec une assistance réglée au maximum. En mode Eco, Trek annonce une autonomie pouvant atteindre les 95 kilomètres, mais tout dépendra effectivement du dénivelé et de la nature du terrain. Le moteur propose en plus un niveau de personnalisation des performances très poussé. Grâce à l’application Trek Central, on peut en effet affiner les caractéristiques de chacun des trois modes (Eco, Mid, High) : puissance maximale, niveau d’assistance et vitesse de déclenchement. De quoi personnaliser complètement le comportement du moteur et l’adapter au mieux à son usage.
Terminons sur un élément que l’on n’avait pas soupçonné avant de monter sur cette machine : le confort. Certes, les pneus de 40 mm sont larges, mais le système IsoSpeed est aussi à saluer. Il permet d’isoler le tube de selle du cadre pour offrir une flexion verticale, sans avoir à dénaturer les qualités de rigidité du cadre. De quoi absorber les aléas des pistes cahoteuses en conservant les performances de l’ensemble.
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