Une position plus droite, un confort amélioré et un rapport de vitesse plus élevé pour un pédalage plus facile. Voilà les trois nouveautés essentielles du Cruiser, le tout dernier modèle de la marque bruxelloise de VAE connectés Cowboy.
Même si le look reste a priori le même que le C4 — désormais rebaptisé Classic —, les regards les plus affûtés remarqueront tout de suite la potence bien plus haute du Cruiser. Celle-ci supporte un cintre non pas droit comme sur son ainé, mais suffisamment incurvé (7 degrés) pour rapprocher encore un peu plus les mains du cycliste de son corps. Le guidon est aussi plus large (57 cm au lieu de 54) pour plus de stabilité.
Une gamme remanié pour faire de la place au Cruiser
Ainsi redressé, on profite de la selle (le modèle Essenza Moderate de Selle Royal) à l’assise bien plus large que celle du Classic. Au passage, c’est la même que celle qui équipe le C4 ST, troisième modèle de la gamme, qui lui aussi change de nom en Cruiser ST (pour « step through », démuni de tube horizontal pour être enfourché facilement).
Vous l’aurez compris, Cowboy a donc apporté au cadre du Classic (l’ancien C4) certains composants du Cruiser ST (l’ancien C4 ST) pour concevoir le Cruiser. Ce dernier conserve la géométrie et les dimensions de cadre du Classic pour convenir aux personnes plus grandes. Quand le Cruiser ST est optimisé pour les tailles allant de 1,65 à 1,90 m, le Cruiser convient mieux aux personnes de 1,70 à 1,95 m. Un détail essentiel lorsqu’il faudra faire votre choix entre ces deux modèles à la posture plus détendue.
Un vélo vif et sûr
Dès que l’on enfourche le Cruiser, la position surprend les habitués du Classic. On oublie la position engagée et sportive de ce dernier. Plutôt que d’être penché vers l’avant, prêt à envoyer les watts, on se retrouve le buste relevé et la tête haute. Finalement la position parfaite pour un vélo de ville qui nécessite de voir ce qu’il se passe au loin afin d’anticiper ses actions. La selle est quant à elle large et suffisamment souple pour filtrer les aléas de la route. Si comme ses ainés le Cruiser est dépourvu de fourche suspendue, il suffira de ne pas trop gonfler les pneus de 47 mm pour encaisser encore un peu mieux les imperfections du macadam.
C’est donc tout en souplesse que l’on prend place derrière le guidon, buste presque droit et tête relevée, prêt à affronter les vicissitudes de la ville. Et force est de constater que la recette fonctionne à merveille. Sans être logiquement aussi joueur que le Classic, le Cruiser reste toutefois suffisamment vif pour ne pas être pris au dépourvu en cas de piéton qui traverse sans regarder ou de voiture qui déboîte sans clignotant. La légèreté relative de l’ensemble (19,3 kg) y contribue également. Saluons également l’efficacité des nouveaux modèles freins à disque hydrauliques utilisés ici ; les leviers trois doigts permettent d’exploiter parfaitement leur puissance.
Le moteur manque toujours un peu de souplesse et de puissance
Bien entendu, les propriétés dynamiques de l’ensemble sont soutenues par les performances de l’unité motrice placée comme toujours chez Cowboy au niveau du moyeu de la roue arrière. Même si ses 45 Nm de couple ne le placent pas dans le haut du panier de ce qui est disponible sur le marché, ce moteur est tout à fait suffisant pour une utilisation urbaine. Avec sa technologie « AdaptivePower », il module son assistance en fonction de la charge transportée, du dénivelé ou du vent contraire.
Si le système est efficace, on regrettera toutefois les défauts habituels concernant le moteur de Cowboy. Tout d’abord l’effet « coup de pied aux fesses » lors du premier coup de pédale, qui manque de progressivité au démarrage. Ensuite, la résistance exercée par celui-ci lorsque l’assistance se coupe au-delà de 25 km/h, empêchant de dépasser facilement cette vitesse sur le plat. Enfin, il correspondra à une topographie plutôt vallonnée que réellement pentue, sa puissance ne lui permettant pas d’être efficace en cas de dénivelé trop important. Au-dessus de 10 %, il faudra tellement forcer sur les pédales que l’assistance ne vous empêchera plus vraiment de transpirer et la nouvelle transmission automatique n’y pourra rien. Bon à savoir si vous habitez tout en haut d’une grande montée.
Sans prendre ce genre de côtes en permanence, on pourra alors préserver l’autonomie du vélo qui est relativement bonne malgré la modeste batterie de 360 Wh. Lors de notre essai, nous avons ainsi pu parcourir une bonne soixantaine de kilomètres en mode AdaptivePower. Une autonomie logiquement comparable à celle de ces ainés, les composants électroniques étant similaires.
L’application s’enrichit de Google Maps
Pour vous éviter de vous retrouver face à un dénivelé trop important, vous pourrez opter pour l’une des grandes nouveautés de l’application Cowboy (toujours indispensable pour faire fonctionner complètement ce vélo connecté) : l’intégration de Google Maps. Ce partenariat permet donc de pouvoir gérer sa navigation directement depuis l’application Cowboy. On aurait préféré un partenariat avec Geovelo qui fournit des itinéraires moins erratiques que ceux de Google, mais cette fonctionnalité et son intégration sont tout de même à saluer.
D’autant plus qu’il est désormais facile de fixer son téléphone au vélo, grâce au support Quad Lock intégré en plein milieu du cintre. Une coque idoine sera toutefois à prévoir pour équiper votre smartphone (entre 30 et 40 euros). On notera aussi que les modèles à induction profiteront d’être fixé au vélo pour se recharger sans fil ; un système là aussi très pratique pour compenser la consommation induite par une application de navigation gourmande et un écran toujours allumé.
Cet équipement est un bon argument pour rendre le quotidien plus facile, mais on continue malgré tout à regretter l’absence de certains accessoires livrés par défaut avec les vélos de Cowboy. Même si les garde-boue sont désormais enfin inclus, la béquille et le porte-bagages sont toujours en option à 49 euros. Vraiment dommage pour un vélo dédié à la ville.
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