Ils sont un emblème immuable du patrimoine britannique. Au même titre que les Morgan peuvent l’être dans le domaine automobile. Depuis leur création en 1975, les vélos pliants musculaires de Brompton n’ont presque pas changé, n’évoluant que par touches subtiles. Même la première version électrique n’osait pas modifier ce design intemporel, se contenant de placer la batterie dans une simple sacoche s’accrochant à l’avant du vélo.
Autant dire que l’arrivée du G Line électrique (4 000 euros) représente tout simplement une révolution pour le constructeur anglais. En passant ses roues de 16 à 20 pouces, il en profite pour renforcer le cadre avec des tubes de diamètre supérieur et axer son utilisation sur une pratique polyvalente lorgnant vers le gravel et plus seulement la ville. Une révolution on vous dit.
Beaucoup moins compact que son grand frère
Malgré cet embonpoint, ce nouveau modèle conserve tout à fait l’esprit de la version originale. Il est également bon de préciser qu’il ne la remplace pas du tout, mais se charge d’élargir la gamme de la marque. Non seulement son aspect se révèle fidèle, mais aussi son système de pliage. Il faut pour cela passer la roue arrière sous le vélo, ramener la roue avant vers l’arrière et le fixer sur une base grâce à un ergot. Enfin, on replie le tube de direction et on rentre le tube de selle. Pour le déplier, on inverse la procédure, les pinces de charnière sont auto alignantes, faciles à manipuler, et ne nécessitent pas beaucoup de tours pour serrer fermement l’ensemble. On regrette en revanche l’absence de graduation sur le tube de selle qui aurait facilité le réglage de sa hauteur à chaque fois qu’on le déplie. Après un peu d’entraînement, cette manipulation ne prend pas plus de 20 secondes.
Une fois effectuée on obtient alors un objet compact que César n’aurait pas renié (l’artiste, pas l’empereur) : 68 x 67 x 47 cm. Compact donc, mais pas autant que le classique C Line et ses 64 x 56 x 27 cm. La différence est notable et change clairement la donne dans un usage multimodal quotidien. On le loge plus difficilement dans l’emplacement à bagages d’un train par exemple. Son poids de 16,1 kg n’est pas non plus anodin, surtout qu’il faut lui ajouter celui de sa batterie (que l’on doit retirer et transporter à part) qui porte l’ensemble à 19,5 kg. Heureusement que les quatre roulettes fixées sur son porte-bagages arrière permettent de faciliter sa manipulation. En laissant le tube de selle déployé, on peut s’en servir comme poignée pour le pousser sur le quai d’une gare ou dans les couloirs du métro.
Plusieurs tailles enfin disponibles
Mais c’était surtout une fois sur sa selle que nous étions curieux de savoir comment roulait ce G Line électrique. En effet, Brompton l’a très bien doté en vue d’une utilisation hors des sentiers battus. Pour commencer, les roues de 20 pouces sont équipées d’excellents pneus G-One All Round de la marque allemande Schwalbe. Avec leurs nombreux picots, ils assurent une excellente tenue de route, même lorsque les chemins se font un peu gras. Attention, il ne s’agirait pas non plus de s’aventurer dans la boue où ils atteignent rapidement leurs limites. Leur section de 54 mm permet d’apporter un peu plus de confort au vélo, déjà bien aidé par une selle bien rembourrée, de grandes pédales en résine, un cadre en acier relativement souple (la fourche est en aluminium) et un cintre large (660 mm) équipé de poignées ergonomiques. Sans être non plus équivalent à celui d’un VTT suspendu, le confort est incomparable par rapport au Brompton original ; on s’approche clairement de celui d’un gravel.
Surtout que pour la première fois là aussi, un Brompton adopte des freins à disque hydrauliques ! Ces Tektro de 140 mm apportent puissance de freinage et mordant pour plus de sécurité. Autant dire qu’on se sent bien derrière le guidon de ce G Line, d’autant plus que la marque le propose en trois tailles différentes, rompant là encore avec sa traditionnelle taille unique. Ce n’est toutefois pas le cadre qui change de mensurations en fonction des trois tailles, mais celles de la tige de selle et du tube de direction pour moduler le stack et le reach : 677 x 477 mm pour la version « small » embarquant une tige de selle standard, 687 x 483 mm pour la « medium » et sa tige de selle allongée et 697 x 504 mm pour la « large » grâce à une tige de selle télescopique. C’est malin et ça permet surtout d’être plus à l’aise pour des sorties sur des chemins le week-end un peu plus longues qu’un court déplacement en ville.
Ultra plaisant à piloter
Côté transmission, Brompton a opté sur cette version électrique pour un dérailleur Microshift à quatre vitesses (plateau de 50, cassette 11-18). Ce n’est pas le plus rapide, mais il est en tout cas fiable, jamais pris à défaut sur les dizaines de kilomètres parcourus durant notre test.
Ça a moins été le cas du moteur installé dans le moyeu de la roue arrière, un M107 d’Ananda. Avec un modeste couple de 40 Nm, il est à l’aise sur le plat et les faux plats, mais à la peine dès qu’il s’agit de s’attaquer à des côtes plus sévères. Sur des montées à 6 ou 7 %, nous avons ainsi eu du mal à dépasser les 15 km/h. Autre léger défaut, il manque de réactivité au démarrage, demandant un bon tour de pédalier avant de se mettre en route.
Pour autant, nous avons eu beaucoup de plaisir à piloter ce G Line, à la fois très agile, mais également très rassurant. Avec son centre de gravité ultra bas, son empattement court et ses gros pneus, on avait presque l’impression de rouler en BMX, rendant l’expérience très amusante. Que l’on soit sur du bitume, des pavés ou du gravier, ce G Line s’avère très à l’aise. Néanmoins, cette version électrique change quelque peu l’expérience de conduite à cause de sa répartition des masses. Tout d’abord, on se félicite tout de même du passage vers la roue arrière du moteur. L’Electric C Line l’intégrait dans sa roue avant, avec la batterie située à l’avant aussi, la sensation de conduite s’avérait parfois déstabilisante.
L’Electric G Line équilibre donc mieux ces masses avec les poids mieux répartis entre les deux extrémités. Malgré tout, cette batterie en porte-à-faux surplombant la roue avant n’est pas anodine. Lors de freinages puissants, elle déleste ainsi volontiers la roue arrière qui a donc tendance à déraper facilement. Ce n’est pas dangereux en soi, mais il vaut mieux en avoir conscience lors d’un freinage d’urgence.
Autonomie honorable pour cette petite batterie
Cette batterie de 345 Wh (30 Wh de plus que sur l’Electric C Line) est loin d’être la plus puissante que nous ayons vue sur un VAE. Cependant, le moteur étant peu gourmand, nous avons pu dépasser légèrement les 40 km en assistance maximale (trois niveaux sont proposés) avec une seule charge. La recharge prend quant à elle environ cinq heures.
Pour l’aspect pratique, on adore la sacoche dans laquelle elle est placée, une poche supplémentaire permettant d’y loger un antivol ou des vêtements de pluie. En revanche, n’étant pas sécurisée, il faut obligatoirement l’emporter avec soi lorsqu’on gare le vélo dans la rue. Le manque de béquille se fait également sentir au quotidien. Il est souvent pénible de devoir replier seulement la roue arrière pour pouvoir le faire tenir sur ses roulettes quand on n’a pas de mur sous la main pour l’appuyer.
Enfin, le porte-bagages arrière est bien pratique, même s’il ne supporte qu’une charge de 10 kg maximum et est placé un peu trop bas pour certaines sacoches. Deux paires d’œillets sont quant à elles placées sur le tube de direction et le fourreau droit de la fourche pour y accrocher des accessoires ou une sacoche. Dernier point positif, l’éclairage avant (un phare Lezyne E115 de 310 lumens) est suffisamment puissant pour bien éclairer la route, même dans le noir total.
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