Exit les E-Fit et l’incontournable 150, bienvenue aux Crossovers. Intersport renouvelle complètement son offre de vélos électriques urbains et cela passe par un nouveau nom, une esthétique retravaillée ainsi qu’une nouvelle déclinaison de gamme. Il faudra désormais compter avec trois niveaux de finition à l’équipement sensiblement différent et un prix oscillant entre 999 euros et 1990 euros.
Dans notre cas, nous avons choisi de tester la version XA, soit le plus haut de gamme des Nakamura dans sa version à cadre fermé (le même vélo existe en cadre ouvert sous l’appellation XV). Il concentre non seulement le meilleur niveau d’équipement, mais aussi les dernières technologies maison, notamment en matière d’assistance. De fait, il permet de se rendre compte du savoir-faire du fabricant, mais aussi de déterminer ce que l’on perd à mesure que l’on descend dans la gamme.
Le top de l’équipement à prix serré
C’est l’une des marques de fabrique des vélos Nakamura, Intersport ne lésine pas sur l’équipement dont ils sont dotés. Porte-étendard de la nouvelle gamme, le Crossover XA ne déroge pas à la règle avec une partie mécanique très sérieuse et de nombreux accessoires de série. Ainsi en termes d’équipement de confort, le XA met la barre très haut. Il y a bien évidemment les indispensables gardes-boue, béquille et feu avant/arrière, mais il y a surtout une fourche suspendue (100 mm de débattement), de larges pneus de VTT (27,5×2.10), une tige de selle suspendue et même un porte-bagage arrière (compatible MIK).
Quant à la partie mécanique, elle bénéficie également d’un soin tout particulier avec de larges freins à disques hydrauliques (180 mm à l’avant, 160 mm à l’arrière), et une transmission à gâchettes de bonne facture. Attention tout de même lors d’un éventuel achat. La référence de la transmission ou des freins peut changer en fonction de la date de fabrication et de la disponibilité des pièces. Intersport fait appel à plusieurs accessoiristes tels que Shimano ou Sram qui dès lors qu’ils remplissent le cahier des charges du fabricant deviennent interchangeables à ses yeux. Si vous avez la possibilité de choisir votre vélo en magasin, prenez le temps de vérifier la qualité de l’équipement disponible.
Moteur : de grosses évolutions et un sacré pari
Intersport revendique un couple de 100 Nm, ce qui ferait du Crossover XA le VAE le plus « coupleux » du marché. Dans les faits et dans le cadre d’une utilisation classique, cette puissance est perceptible, mais pas nécessairement indispensable en ville.
Pour autant, le fait de disposer d’un tel couple s’avère utile lorsqu’il s’agit de franchir une bonne bosse ou de démarrer en côte. Les reprises sont également facilitées, mais ce couple ne garantit pas pour autant un dynamisme au Crossover XA. Les phases d’accélération sont certes au niveau, mais l’essentiel du comportement du vélo passe par l’assistance et sa géométrie.
Assistance : le mode smart, une première réussie
Le Crossover XA dispose de quatre modes d’assistance réglables via une commande discrète sur le guidon. Aux traditionnels modes éco, normal et sport, disponibles sur la quasi-totalité des VAE, Nakamura ajoute un ambitieux mode smart. Celui-ci propose d’adapter l’assistance moteur à l’effort produit par le cycliste. L’objectif : éviter l’impression trop répandue d’une assistance on/off, c’est-à-dire basique et brutale dans son toucher de pédale. Comment ça marche ? Le moteur est associé à un capteur de couple qui aidé d’un algorithme ajuste l’assistance en temps réel. Le procédé est très simple à expliquer, nettement moins à mettre en œuvre. Intersport n’est évidemment pas seul sur cette voie. Il s’agit ni plus ni moins que de la quête du moment pour les motoristes tels que Shimano ou Bosch qui tentent de trouver le bon dosage entre effort du cycliste et assistance électrique afin de rendre le comportement du moteur le plus naturel possible.
D’une part, c’est une surprise de voir un fabricant dit « bon marché » aller sur ce terrain réputé élitiste. Surtout, Intersport s’en sort avec les honneurs sur son mode smart. Concrètement, celui-ci propose réellement une aide progressive et adaptée du moteur qui, si elle n’est pas aussi fine que chez Bosch parvient tout de même à convaincre. Bien qu’il reste quelques à-coups, notamment lorsqu’on roule autour de 24-25 km/h, l’assistance y est plus naturelle que sur les modes sport ou normal. Au terme de plusieurs semaines de test, le mode smart s’est imposé comme une évidence dans notre utilisation quotidienne du vélo. Il n’en demeure qu’un regret : qu’Intersport ne dote pas son système d’une mémoire qui permettrait au vélo de repartir sur le dernier mode utilisé. Au lieu de cela, le cycliste est sans cesse obligé de régler l’assistance au démarrage.
Le Crossover XA sur la route, ça donne quoi ?
La géométrie du XA, le type d’équipement qu’il embarque et l’assistance par défaut qu’il fournit tendent vers un même leitmotiv : tout pour le confort. C’était déjà le but recherché avec la gamme E-FIT, il n’est donc pas surprenant de voir Intersport jouer la même partition, bien qu’il utilise des instruments différents.
Dans les faits, les pneus à large section, la fourche avec un débattement de 100 mm et même la suspension au niveau de la selle contribuent à adoucir les trajets avec ce VAE. Même les passages sur les routes pavées sont filtrés et les franchissements de petits obstacles ne donnent lieu qu’à des chocs limités et particulièrement bien absorbés. Fort logiquement, les limites de ce Crossover XA sont inhérentes de cette orientation confort. Très souple dans sa conception, et tout de même assez lourd (24 kg) le VAE manque de dynamisme dès lors qu’il faut se faufiler ou s’extraire subtilement du trafic. Mais là où le XA est le plus en peine, c’est lorsque la vitesse augmente. En effet, il est bien difficile d’emmener le vélo au-delà de 30 km/h sur du plat sans fournir un effort conséquent. Et cela d’autant plus qu’Intersport s’est contenté du strict minimum en termes de transmission (9 vitesses 11/34D). Le choix du petit plateau risque fort de limiter les cyclistes qui auraient aimé pouvoir se dépasser une fois l’assistance désactivée. C’est là notre autre grief à l’égard de la motorisation Nakamura Power Max. Une fois les 25 km/h dépassés, l’inertie moteur reste très présente et empêche de profiter pleinement des efforts consentis par ses petits mollets.
Autonomie : le bon dosage
Doté d’une batterie amovible et plutôt bien intégrée de 460 Wh, le Crossover XA affiche une autonomie respectable qui varie évidemment selon le gabarit de la personne qui le pilote, le niveau d’assistance, la météo et bien d’autres facteurs tels que la pression des pneus ou le dénivelé.
La difficulté d’évaluer l’autonomie d’un VAE augmente encore d’un cran lorsque celui-ci dispose d’un mode smart. En effet, celui-ci est certes moins « énergivore » que le mode Sport, mais dépend très précisément du degré d’effort consenti par le cycliste. Pour le dire autrement, plus vous appuierez sur les pédales, moins vous solliciterez votre batterie.S’il est difficile d’en sortir une donnée purement scientifique, nous pouvons tout de même vous dire qu’en privilégiant le mode smart il est tout à fait possible de dépasser les 80 km d’autonomie. Le mode éco peut emmener le cycliste au-delà des 100 km. Quant au mode sport, il faut compter entre 60 et 70 km d’autonomie selon les conditions.
Finalement, sans être un champion de l’autonomie, le Nakamura Crossover XA s’en sort très convenablement. Surtout, ce qui est appréciable, c’est qu’il laisse un degré de liberté important au cycliste qui est à même d’adapter son effort sur le mode smart et ainsi prolonger l’autonomie de la batterie sans avoir à subir les limitations d’assistance d’un mode éco.
🔴 Pour ne manquer aucune actualité de 01net, suivez-nous sur Google Actualités et WhatsApp.
