C’est sûrement la question que l’on entend le plus lorsqu’on teste des VAE : « Tu me conseilles quoi comme vélo électrique pas cher ? ». S’il n’est jamais facile de répondre à cette question tant les attentes peuvent être variées, on est toutefois désormais tenté de dire « le Nakamura E-Crossover A ». Avec ce modèle, Intersport coche en effet une multitude de cases pour un usage urbain quotidien, typiquement « vélotaf ». Ce modèle représente le cœur de la gamme E-Crossover ; moins bien équipé que les versions XA et XV, mais qui présente l’avantage d’utiliser un moteur central plutôt que celui disposé dans la roue arrière de la plus abordable version S.
Avant de revenir à ce moteur, un premier tour du propriétaire s’impose. Ce modèle « A » désigne tout d’abord le fait que le cadre est de type fermé, avec une barre horizontale. Si vous désirez une version avec cadre ouvert, il faudra donc se porter sur l’E-Crossover « V », dont le reste des caractéristiques est similaire, mais qui offre un enjambement facilité. Le cadre en aluminium est correctement assemblé, même si les soudures sont bien visibles, plus encore sur la version gris clair vendue chez Intersport et qui n’était pas celle que nous avons testée (un gris foncé plus discret). Le porte-bagage n’est quant à lui pas vissé au cadre, mais soudé aux haubans, donc solidement arrimé au vélo.
L’équipement meilleur que la déco
On sait qu’on n’achète pas ce genre de vélos pour le look, mais il faut reconnaître que les autocollants décoratifs disposés un peu partout ne sont pas du meilleur goût. C’est notamment vrai pour celui apposé sur la batterie qui recense les fonctionnalités principales, dans la grande tradition des stickers Intel disposés sur les PC neufs. Mais Intersport nous a rassuré sur ce point, notre modèle de test n’est plus la version désormais vendue par le distributeur. L’actuelle est beaucoup plus sobre et élégante. En faisant le tour de l’équipement, on se rend compte qu’il est très complet : fourche suspendue avec un débattement de 65 mm et des freins à disque hydrauliques de 160 mm. Soit tout ce qu’il faut pour un vélo de ville sûr et confortable.
Côté transmission, Intersport a fait confiance à un dérailleur Shimano Altus à 8 vitesses. Ce modèle, qui se situe dans le premier tiers de la gamme du fabricant japonais, n’est pas un monstre de rapidité et de fluidité, mais il fait le travail et n’a jamais été pris en défaut durant notre essai. La cassette propose un développement 32-12 des plus classiques pour un vélo de ce type, permettant de rouler sur le plat à bonne vitesse sans avoir trop à mouliner et d’emprunter des côtes raides, bien aidé par l’assistance électrique évidemment. Avec son cintre assez large de 62 cm, l’E-Crossover A n’est pas le plus étroit des vélos, mais il permet d’adopter une position relevée agréable, soutenue par une selle très confortable.
Un minimum de fonctionnalités connectées
Voilà pour la partie cycle. La partie motorisation est encore plus intéressante grâce au moteur central situé au niveau du pédalier ; gage de qualité à saluer, d’autant plus que c’est une caractéristique rare à ce niveau de prix. La grande majorité des VAE à moins de 2 000 euros optent traditionnellement pour un moteur sur la roue arrière.Notons au passage que notre version (à 1 699 euros, mais très souvent en promotion sous les 1 500 euros) n’est pas celle proposant l’intégralité des fonctions connectées. L’appli Naka E-Power permettra ici de verrouiller l’allumage du vélo ou d’enregistrer ses trajets. Seule la version « Connect » (à 1 899 euros) intègre une alarme et une puce GPS pour la géolocalisation.
Ce moteur central est fourni comme à son habitude par la Manufacture française du cycle (MFC), propriété depuis dix ans d’Intersport. Pour ce faire, la MFC s’appuie d’ailleurs sur le constructeur chinois Ananda. Ce Naka E-Power de 80 Nm de couple n’est donc rien d’autre que l’Ananda M80 rebrandé. Il est couplé à une batterie amovible de 460 Wh intégrée au tube diagonal. Notons tout de même que la partie logicielle et toute la programmation (de l’interface de l’écran, au mode Smart, en passant par le comportement moteur) sont développées par les ingénieurs du bureau d’études de la MFC.
Sur le cintre, c’est un petit, mais très lisible, écran qui permet de commander l’ensemble. Les deux boutons principaux sont dédiés à la navigation entre les modes, tandis qu’un bouton sur le côté permute l’affichage entre compteur de vitesse, compteur journalier ou puissance développée par le moteur. Rien de plus classique.
Un mode d’assistance intelligent convaincant
Quatre modes d’assistances sont proposés ici : les trois classiques Eco, Sport et Boost, mais le petit nouveau Smart s’intercale juste avant le plus puissant. Comme son nom l’indique, il tire son intelligence du choix automatique d’assistance qu’il fournit en fonction de la force exercée sur les pédales. Lors de notre essai, ce mode nous a paru tout à fait pertinent, ne nous mettant jamais dans l’embarras au moment de monter une côte et analysant donc bien la situation. On pourrait même lui reprocher d’être un peu trop « pushy », délivrant finalement une assistance globale très proche de celle du mode Boost, mais mieux vaut cela que le contraire certes.
Grâce à ce moteur, l’usage de l’E-Crossover A est au final un véritable plaisir au quotidien. L’assistance reste progressive et sans à-coups, contrairement à ce que peuvent fournir la grande majorité des moteurs installés dans le moyeu arrière. Difficile de trouver aussi souple et agréable dans cette gamme de prix-là. Même si la fourche s’est avérée parfois un peu trop molle pour absorber les nids de poule les plus prononcés, l’ensemble réagit bien et propose un comportement dynamique très sain. Les pneus de 40 mm de largeur contribuent aussi au confort et à la tenue de route. Certains lui reprocheront son manque de caractère, d’autres apprécieront cet équilibre qui rend les déplacements tout à fait placides. Enfin, avec ses 24,3 kilos sur la balance, il sera difficile de le mener au-delà des 25 km/h, d’autant plus dommage que le moteur y oppose très peu de résistance.
Terminons par l’autonomie, absolument dans les clous de ce qu’on peut en attendre étant donné la configuration du vélo. En mode Smart, nous avons presque pu atteindre les 70 kilomètres et les 50 kilomètres en assistance maximale. Des performances tout à fait raisonnables pour une utilisation vélotaf. Si l’on désire s’en servir pour de grandes balades le week-end (ce dont il est tout à fait capable), il faudra donc plutôt miser sur le mode Eco qui permettra de s’approcher au plus près de la barre des 100 km.
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