Électrique ou musculaire, pourquoi se poser la question ? Avec son tout premier vélo, la société berlinoise Lemmo donne le choix. En effet, le One peut s’acheter nu, sans sa batterie intelligente baptisée Smartpac, au prix de 1 090 euros. Pour ajouter cet accessoire indispensable et le transformer en VAE, il faudra débourser 900 euros supplémentaires pour un prix total de 1 990 euros donc. Lemmo propose là un tarif tout à fait concurrentiel face à des modèles urbains aux designs légers et minimalistes comme le Vanmoof S5 (3 500 euros) ou le Cowboy Classic (2 700 euros).
Malgré ce prix plancher, la marque n’a cependant pas lésiné sur les finitions de son One. Le cadre en aluminium et sa peinture gris mat sont tout d’abord très élégants et surtout complètement dépourvus de traces de soudures disgracieuses. Le design est original, notamment en bas de la tige de selle où s’entrecroisent astucieusement tube horizontal, tube de selle et haubans ; donnant ainsi un certain caractère au vélo. On note également le choix rare d’une fourche en carbone, apportant légèreté et rigidité au train avant. Sur le tube de selle, deux fixations peuvent accueillir un porte-bidon.
Il en donne pour notre argent
Le One est aussi bien équipé : garde-boue avant et arrière, porte-sacoches, disques de frein de 160 mm avec étrier à quatre pistons, roues de 27,5 pouces avec pneus Innova de 50 mm de section, moteur au moyeu arrière avec 40 Nm de couple ou encore un dérailleur Shimano Deore 10 vitesses avec cassette arrière 11-42 et plateau de 38 dents. Des choix très honnêtes à ce niveau de prix. Notons qu’il existe également une version à courroie vendue 200 euros de plus (1 290 euros), mais beaucoup moins pertinente à utiliser sans batterie puisqu’il transforme le vélo en single speed.
Une fois sur la selle, on apprécie la position de conduite dynamique et engagée vers l’avant. On regrette cependant que le réglage de l’inclinaison des leviers de frein soit presque impossible. Un bouton électrique est en effet placé dans chacune des bagues de fixation, cachant un fil qui pénètre ensuite dans le cintre et empêche presque toute rotation. On se retrouve donc avec le poignet plié à fond dès que l’on mesure 1 m 80, une position peu confortable qui ne laisse malheureusement pas la possibilité au poignet d’amortir au mieux les chocs. Cela aurait été un vrai plus, puisque les pneus, malgré leur large section, n’encaissent malheureusement pas assez les aléas de la route pour faire du One un roi du confort. On est également déçus par les freins qui manquent de mordant et pourtant dotés d’étriers à quatre pistons. Ils sont toutefois largement suffisants pour pédaler en toute sécurité, mais on aurait préféré des freins à la hauteur du caractère vif de la machine.
Vif, nerveux et amusant
Mais le vélo se rattrape très bien grâce à sa légèreté (13,7 kg + 3 kg de Smartpac). Il est dynamique, vif, nerveux et s’avère être un vrai régal à utiliser en ville. Son cintre de 640 mm permet de se faufiler partout sans aucun problème. On s’amuse vraiment derrière le guidon du One, bien aidé par un moteur qui nous faisait, avouons-le, un peu peur sur le papier. Avec seulement 40 Nm de couple, un capteur de rotation, mais pas de capteur de couple, il s’en sort pourtant avec les honneurs. Ce moteur vif et rapide au démarrage s’accorde bien avec ce cadre léger, même si on a tendance à utiliser seulement le troisième et dernier niveau d’assistance, les deux autres (et surtout le premier) étant trop limités à notre goût question sensations. Le One s’en sort aussi bien sur le plat, où il est logiquement facile de dépasser les 25 km/h de l’assistance, que dans les montées les plus raides où l’on arrive à conserver cette vitesse maximale pour peu que l’on tombe quelques rapports et que l’on mouline rapidement.
Pour contrôler l’ensemble, on utilise d’abord deux boutons, disposés à côté de chaque poignée. Celui de gauche déclenche une sonnette électronique au bip peu plaisant, ressemblant à ceux des cartes mères de nos PC des années 90. Non seulement, on est mal identifié par les autres utilisateurs de la chaussée, mais surtout, une légère latence empêche qu’elle soit vraiment efficace en cas d’urgence. Un appui long sur le même bouton sert à éteindre et à allumer les lumières du vélo (sans feu stop à l’arrière). Le bouton de droite permet de régler l’intensité sur trois niveaux d’assistance. Un appui prolongé active le seuil le plus haut durant tout le temps qu’on y laisse le doigt pressé. Pratique pour avoir un petit effet turbo, mais seulement sur les niveaux 1 et 2 donc. Si l’on garde appuyés quelques secondes les deux boutons en même temps, le vélo se verrouille au niveau de la roue arrière et de la batterie. Une alarme s’active et sonne dès que l’on secoue un peu le vélo. Appréciable pour laisser son vélo deux minutes devant la boulangerie sans le cadenasser et pour éloigner tout voleur qui voudrait y toucher.
L’écran trop limité
Les informations sont affichées sur un petit écran monochrome rétroéclairé placé sur le tube horizontal ; un peu trop éloigné selon nous de notre champ de vision. Il est également trop limité quant aux données qu’il délivre. Niveau de charge du Smartpac et de la batterie des lumières, allumage des phares, niveau d’assistance utilisé, vitesse et… c’est tout. Il est par exemple impossible de savoir combien de kilomètres il est encore possible d’effectuer avec le niveau de charge dont on dispose. Il faut pour cela ouvrir obligatoirement l’application, dommage. 
Très simple, cette dernière est malgré tout bien conçue. Là, on peut y commander le verrouillage du vélo et de la batterie, allumer les lumières, faire sonner l’alarme ou encore activer son smartphone comme clé numérique. Le vélo ne se déverrouille donc que si le téléphone est à proximité immédiate.
Léger, donc autonome
L’application accède également aux possibilités données par le Smartpac, sur lequel il est temps de s’attarder. Très atypique avec sa forme en trapèze et habillé de tissu, il ressemble plus à une enceinte portable qu’à une puissante batterie de 540 Wh (chargeur 4 A fourni). Pour le fixer, on le glisse dans un rail, on le pousse et son connecteur vient s’emboîter dans la prise disposée dans le tube de direction. Sur la face opposée à celle où se trouve le connecteur, une petite trappe souple cache un bouton d’allumage, la prise pour la recharger, mais surtout une prise USB-C et USB-A. Le Smartpac ne sert en effet pas seulement de batterie pour le One, mais aussi de powerbank pour n’importe lequel de ses appareils électroniques !
Avec la légèreté du vélo, le moteur est moins sollicité que sur d’autres modèles atteignant parfois les 25 kg. En découle une excellente autonomie, puisque durant notre test, nous avons dépassé à plusieurs reprises les 50 kilomètres avec une seule charge, sur un parcours plutôt accidenté par une température légèrement inférieure à 10°. Il est donc probable de dépasser les 60 kilomètres sur un itinéraire moins exigeant. Et toujours au niveau d’assistance maximal ! Attention cependant à cette batterie très gourmande par ailleurs. En effet, c’est elle qui intègre la puce GPS pour localiser le vélo, mais aussi une connexion 4G pour pouvoir la communiquer à distance. En veille, on a été surpris de voir son niveau baisser bien plus rapidement que sur une batterie classique. Il faudra donc veiller à son chargement lorsqu’on la réinstalle sur le One après l’avoir utilisé en version musculaire par exemple.
Il faut dire qu’il est tentant de l’utiliser également de cette manière pour faire un peu d’exercice le week-end par exemple. Pour y parvenir sans subir la friction du moteur électrique, Lemmo a mis au point un système de débrayage. Il suffit pour cela de tirer une molette située au niveau de la roue arrière et de la place en mode M plutôt que E. Sans le Smartpac, placé assez haut sur le cadre, on abaisse un peu le centre de gravité et le One est encore plus agréable à piloter. Malgré tout, avec près de 14 kg sur la balance, pas de miracle niveau performances, il faut pousser fort pour atteindre les mêmes sensations qu’en mode électrique. C’est en tout cas une idée très originale de la part du constructeur. Et qui servira d’autant plus lorsqu’on tombe en panne… de batterie.
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