Depuis janvier, la première Jeep électrique jouit d’un engouement inattendu pour un constructeur assez discret sur le territoire français (environ 6 000 immatriculations en 2022). La raison ? À la surprise générale, l’Avenger a remporté le prestigieux prix « Car of the year 2023 ». Si ce choix a étonné plus d’un observateur à l’époque, ce n’est pas tant en raison de l’origine américaine du lauréat, c’est davantage par rapport aux arguments offerts par le petit SUV de Jeep, notamment face à la concurrence. L’Avenger a été développé sur une plateforme assez ancienne (nous y reviendrons) et limitée sur certains aspects. S’il a réussi à faire oublier ce défaut, le dernier-né des Jeep le doit sans doute à son design avantageux, mais pas uniquement. Quelle est la recette du succès du Jeep Avenger ? Celui-ci est-il mérité ?
Bien née, vite récompensée
Aussi séduisant soit-il en matière de design, l’Avenger est une Jeep avant tout. Cela implique certaines obligations esthétiques telles que la calandre à sept barres, les passages de roues trapézoïdaux ou encore les nombreuses protections autour des optiques et sur les flancs pour souligner le côté aventurier de la bête. Mais aussi baroudeur qu’il pense l’être, l’Avenger a surtout été conçu pour la ville. Ainsi, avec ses 4,08 m de long et ses 10,5 mètres de rayon de braquage, le SUV Compact est également le plus petit véhicule du catalogue de constructeur.
Cette relative compacité n’est pas pour déplaire et c’est assurément le premier argument de cette Jeep dont l’objectif est d’aller chercher des clients auprès des habitués de Mini, un autre constructeur qui mise beaucoup sur le style. C’est donc tout sauf un hasard, si Jeep permet de personnaliser un nombre incalculable d’éléments de son véhicule. Ainsi, le configurateur en ligne proposerait pas moins de 150 versions différentes de l’Avenger selon les couleurs et les matériaux des diverses finitions.
Enfin, comme à leur habitude, les designers de la marque ont dissimulé un peu partout sur la voiture quelques « easter eggs ». Il y en a sept au total, dont certains très bien cachés. Ils servent autant à égayer le design de l’Avenger qu’à l’ancrer dans une tradition automobile née avec la Willys.
Une e-208 très bien maquillée ?
Du côté de la fiche technique, en revanche, il y a assez peu de surprises et c’est absolument logique. Jeep, aussi américain soit-il, est une entité du groupe Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, etc.). Ainsi, la première Jeep électrique a été bâtie sur une plateforme bien connue des Français : l’e-CMP, qui a aussi vu naître l’e-208 et la DS3 E-Tense.
Il n’est donc pas étonnant de retrouver sur l’Avenger, le moteur de 156 ch de la compacte électrique du Lion et encore moins sa nouvelle batterie de 51 kWh qui permet de tutoyer les 400 km d’autonomie.
Habitacle : un peu daté tout de même
À l’intérieur, l’Avenger est plutôt sage, pour ne pas dire décevant. Sa planche de bord fait cohabiter deux écrans, de manière assez classique. Mais si celui de l’instrumentation est relativement clair et facile à appréhender, l’écran principal est nettement moins accueillant et invite à utiliser CarPlay ou Android Auto quasi instantanément. Bonne nouvelle : l’Avenger ne demande pas de câble pour cela, ce qui est à peu de choses près son point d’orgue technologique. Pour le reste, l’environnement de conduite est un peu suranné, notamment en comparaison de ce que propose Peugeot dans le même groupe.
On passera donc rapidement sur cet intérieur certes accueillant (surtout à l’avant), mais qui manque légèrement d’ambition, notamment au regard de son prix.
L’Avenger sur la route, ça donne quoi ?
À défaut de briller par sa technologie embarquée, l’Avenger offre-t-il des sensations de conduite intéressantes ? Au niveau des performances, Jeep ne fait pas de miracle. Malgré un poids relativement limité pour un SUV électrique (1,6 tonne environ), on peine à ressentir les 260 Nm de couple à l’accélération. Pourtant, les chiffres sont là, le 0 à 100 km/h est bien réalisé en 9 secondes, mais la sensation à bord est gommée. C’est peut-être là un avantage sur lequel nous n’aurions pas parié. La conduite assez ronde et le comportement relativement doux de l’Avenger nous détournent systématiquement de la conduite sportive qu’exigent certains aspects de l’essai.
Plutôt confortable au demeurant, l’Avenger nous paraît nettement plus adapté à la conduite en ville dans laquelle il est finalement très à l’aise. Son rayon de braquage contribue à ce constat, tout comme ses dimensions. Sur le réseau secondaire et sur voie rapide, en revanche, il confronte son conducteur à un souci relativement pénible : un manque de sensations dans la direction qui réduit ses capacités dans l’enchaînement des virages, lors desquels il n’est d’ailleurs pas aidé par sa tendance à sous-virer. Une Jeep pour la ville, avez-vous dit ?
Nous ne nous attarderons pas sur les aides à la conduite plutôt basiques, mais relativement maîtrisées, à l’exception notable de l’aide au maintien dans la voie, horripilante à souhait, mais qu’il est possible de désactiver grâce à un bouton physique présent sous l’écran. Ce comportement davantage adapté à la ville à une autre conséquence, plutôt heureuse : sur l’autonomie, l’Avenger fait bonne figure.
Enfin, l’Avenger étant une Jeep, le constructeur américain a procédé à quelques modifications de la plateforme afin de lui donner quelques arguments supplémentaires en matière de franchissement, et une position de conduite typique. La garde au sol rehaussée de 20 cm et un mode « descente » basé sur un contrôle de traction répondent à ces exigences, mais autant la position de conduite nous semble être une bonne idée, autant les modes de conduite exotiques (boue, neige, sable) nous paraissent quelque peu exagérés pour sillonner les rues de Neuilly.
Autonomie : 400 km en ville, c’est suffisant
La Peugeot e-208 n’étant pas ce qu’on peut appeler un champion de l’autonomie, il y a avait matière à douter des capacités d’un Avenger reprenant la même base technique pour l’associer à un gabarit de SUV, c’est-à-dire moins aérodynamique. Or, et c’est une excellente surprise, la Jeep électrique a su tirer parti des progrès qui ont été réalisés au cours de cette dernière année sur la plateforme e-CMP et qui permettent également à la compacte au lion d’afficher de meilleures performances.
Ainsi, sur notre itinéraire de test, qui n’a pas emprunté la moindre portion d’autoroute, soulignons-le, la consommation de notre Avenger montée sur des roues de 18 pouces était tout juste inférieure à 16 kWh/100 km. Lors des phases de conduite plus sportive, cette même consommation a avoisiné les 20 kWh/100 km, mais cette valeur s’est vue aussitôt contrebalancée par une économie d’énergie frappante sur les parties 100 % urbaines. En configuration « ville », la consommation de l’Avenger est celle d’une petite citadine électrique, soit environ 14 kWh/100 km.
Les conditions de notre essai, nous le regrettons, ne nous ont pas permis de juger de la consommation de l’Avenger sur l’autoroute. Néanmoins, quand bien même la Jeep électrique serait performante sur ce point, elle souffre d’un défaut qui l’empêchera toujours d’être une routière : sa capacité de recharge rapide. Sur ce point, l’Avenger est limité à 100 kW, ce qui est moins que la quasi-totalité de la concurrence à ce prix (130 kW et plus).
Rapport qualité/prix : le train est-il déjà passé ?
À n’en point douter, lors de l’attribution du prix de la voiture de l’année, le positionnement de l’Avenger a joué. Véhicule le moins cher du plateau des finalistes, la version Summit de notre essai s’échangeait alors dans sa première édition à 36 500 euros. Six mois plus tard, à la faveur de la crise des matières premières et des tensions sur le marché des puces, cette même version est facturée 43 500 euros. Or si à 36 500 euros hors bonus, l’Avenger aurait pu paraître comme un investissement intéressant, à 7 000 euros de plus, notre regard évolue, et d’autant plus qu’elle se retrouve confrontée à bien davantage de concurrents, à commencer par un certain Tesla Model 3.
Par chance, Jeep a vu cette inflation soudaine compensée par une distinction très prestigieuse et qui est souvent source de ventes. D’ailleurs, au moment de la rédaction de ces lignes, alors que les premiers Avenger arrivent en concession, le constructeur compte pas moins de 1 500 commandes pour sa petite électrique, soit un grand succès eu égard aux volumes habituels de Jeep en France.
Verdict du test
À l’issue de notre essai, notre surprise de voir le Jeep Avenger couronné est confirmée. Le SUV compact ne peut se défaire des limites technologiques posées par une plateforme datée, mais il parvient tout de même à en tirer le maximum sans que cela impacte sa conduite. S’il manque quelque peu de caractère, l’Avenger assure tout de même l’essentiel, c’est-à-dire un comportement assez « propre », un confort de conduite certain et surtout une bouille qui lui permettent de faire oublier certains autres défauts comme sa recharge à 100 kW. S’il était vraiment un Avenger, le Jeep serait… Hawkeye. Fiable, efficace, assez peu surprenant… mais pour sauver la planète, on misera davantage sur Hulk.
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