Vous connaissez sans doute les scooters thermiques à trois roues de Piaggio ou Peugeot, mais peut-être pas cet ovni : le iTank DB45 de Doohan. Si on le qualifie ainsi, c’est qu’il s’agit d’un modèle électrique, à trois roues et au design un peu… particulier. L’intérêt des deux roues à l’avant est évident : apporter de la stabilité au scooter et donc de la sécurité pour son utilisateur. Mais quid alors de la maniabilité et du dynamisme du scooter ? Est-ce que cela a du sens sur un 50 cm3 électrique ? Vérifions cela en situation avec le test du iTank 45, vendu 2999 euros, hors remises écologiques.
Un look original qui attire l’attention
Une fois en selle, il ne faut pas longtemps pour se faire remarquer au guidon de l’iTank. Sa conception à trois roues et son carénage aux lignes très carrées attirent vite l’attention des autres usagers de la route. Son phare LED à l’avant, en plus d’être performant (ce qui permet notamment de bien se faire remarquer par les automobilistes) lui confère un petit look façon « Transformers » qui tranche avec le design très conventionnel des 50 cm3 traditionnels.
Et c’est finalement ce qui fait qu’on passe d’un sentiment mitigé à l’égard de ce scooter, à quelque chose de plus positif. Au début c’est plutôt « on n’est pas client pour un sou ». Et puis ça devient « finalement, il n’est pas si mal cet iTank avec sa bonne bouille ! ». Il en faut pour tous les goûts. En tout cas, il a le mérite de ne pas laisser indifférent – nous avons été interpellés à de nombreuses reprises par les autres motocyclistes et automobilistes pendant nos tests.
Côté rangement, on apprécie les deux vide-poches présents devant les genoux qui permettent de ranger très facilement quelques effets comme une petite sacoche, un smartphone, une paire de gants, etc. En revanche, sac à main ou sac à dos devront rester sur vos épaules.
Entre les jambes, cette fois-ci, au niveau du « tunnel central », le constructeur prévoit un compartiment susceptible d’accueillir le chargeur – on vous recommande vivement de l’avoir toujours dans le scooter lors de vos déplacements – et, là encore, quelques petits effets personnels en plus.
Confortable et plutôt fiable
La selle de ce scooter est assez mince et étroite, pourtant l’assise n’est pas désagréable. Elle n’est pas exceptionnelle – nous ne sommes pas sur le confort assuré par un scooter 125 GT – , mais pour les petits trajets en ville, c’est tout à fait convenable.
Attention toutefois, les grands gabarits pourraient avoir l’impression de rouler « pliés en deux ». La faible hauteur de selle (75 cm) et de guidon ne mettront pas à l’aise les plus grands. On ne s’attardera pas sur cette sensation, finalement assez classique lorsqu’on roule sur un petit 50 cm3.
Saluons le confort procuré par ses deux roues à l’avant. Sur le pavé parisien, nous avons trouvé ce scooter bien amorti. Les vibrations sont contenues et la tenue de route plutôt bonne.
En revanche, le iTank 45 n’est pas équipé d’un système de blocage de roulis. Connu sous le nom de « roll lock », c’est ce système qui permet au Piaggio MP3 de tenir droit lorsqu’il est à l’arrêt. Ici, la fourche avant reste toujours « libre » : il faut donc poser les pieds par terre à l’arrêt au feu (par exemple) et mettre la béquille lorsque le scooter est stationné.
Béquille qui empêche d’ailleurs le scooter de démarrer si vous oubliez de l’enlever. Signalons au passage qu’il existe une marche arrière qui pourrait vous aider à manœuvrer les 99 kg du iTank en cas de nécessité. Cette marche arrière s’accompagne d’un bip façon machine de chantier, pas franchement agréable à l’oreille, mais qui a le mérite d’alerter quiconque voudrait se positionner sur votre trajectoire.
Rassurez-vous, le poids de ce scooter ne pose pas franchement de problème pour les manœuvres qui s’opèrent sans grande difficulté, même à la seule force des bras et des jambes. En revanche, on ressent bien l’impact de l’embonpoint lié à la présence de deux roues à l’avant sur les performances du scooter lui-même.
Un peu trop mollasson
Son moteur électrique Bosch 1490 watts (60 volts) situé dans la roue arrière montre rapidement ses limites. Si vous connaissez déjà les scooters des services de location CityScoot et Coop, sachez qu’ils accélèrent plus fort, toutes proportions gardées : on est sur un équivalent 50 cm3. En revanche, la vitesse de pointe est sensiblement la même puisqu’elle est plafonnée à 45 km/h, une vitesse qu’on atteint sans grande difficulté… à condition d’être patient.
Dans l’ensemble c’est suffisant pour sillonner prudemment les rues d’une grande ville, mais guère plus. Les relances sont trop molles, elles aussi, pour espérer déboîter et doubler une voiture qui ralentit sur la voie de droite d’un grand boulevard, par exemple. Au bout de quelques kilomètres dans une circulation fluide, on se fait une raison et on reste à sa place : toute tentative un peu téméraire est peine perdue.
L’intérêt de ce scooter électrique redevient palpable dans une circulation embouteillée, où il se faufile convenablement, à condition d’anticiper ses trajectoires. La présence de deux roues à l’avant le rend évidemment plus large (73 cm) et oblige donc à être plus vigilant. Ajoutons que le rayon de braquage est assez limité et rend donc certaines manœuvres contraignantes.
Mais une fois ces limitations et le gabarit assimilé, dans l’ensemble, on est plutôt à l’aise. La tenue de route est tout à fait convenable. On aurait toutefois apprécié que le frein avant soit un peu plus précis. Pas de quoi se sentir en danger pour autant.
Le compteur est séparé en deux parties. A gauche, un traditionnel compteur analogique indique la vitesse. A droite, un petit écran LCD donne les indications de kilométrage et l’autonomie restante dans la batterie.
N’espérez pas y trouver une indication précise du nombre de kilomètres qu’il est possible de parcourir. Le constructeur a opté pour un système de jauge qui indique le pourcentage restant. L’explication de ce choix est assez simple : l’autonomie dépend énormément du profil de la route, du poids de l’utilisateur et, à l’approche de l’hiver, le froid réduit aussi les performances des batteries. La bonne nouvelle c’est qu’avec notre gabarit, nous avons obtenu une autonomie de 40 km, soit une donnée très proche des 45 km annoncés par le constructeur.
L’accès à la batterie est un peu pénible
Quand vient l’heure de la charge, deux scénarios s’offrent à vous pour recharger la batterie 26 Ah (60 volts) – signalons que celle-ci est fournie par Panasonic. Soit vous disposez d’une prise électrique pour refaire le plein, soit il vous faut ôter la batterie pour la mettre en charge à votre domicile. Dans le premier cas, tout se passe à peu près bien, puisque la prise de charge est accessible sur le côté droit du scooter. Mais il faut tout de même accéder au chargeur que vous aurez, comme nous le disions plus haut, rangé dans le compartiment présent dans le tunnel central.
Sauf que pour l’ouvrir, il faut déverrouiller la selle avec la clé du scooter grâce à une serrure présente en bas à gauche, puis ouvrir la trappe grâce à un molette présente sous la selle. Une vraie gymnastique dont on se passerait bien, surtout dans les situations d’urgence.
Pire encore, dans le cas d’une charge au domicile, il faut non seulement procéder de la même manière pour récupérer le chargeur mais aussi ouvrir la trappe d’accès à la batterie.
Et la batterie n’est pas évidente à extraire de son compartiment. D’abord parce qu’elle pèse tout de même 9 kg. Mais aussi parce qu’il faut manœuvrer un peu pour la soulever et débrancher son connecteur. Il en est de même lorsqu’il faut la remettre en place après la charge. A noter d’ailleurs que la charge prend environ 6h et que nous avons mesuré une consommation maximale en charge de 340 watts.
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