La série 7 est le pavillon amiral de BMW, sa vitrine technologique depuis des années. L’i7 est sa déclinaison électrique, la preuve par l’exemple que la marque allemande est bien décidée à se tourner vers le 100 % électrique. L’i7 est la voiture de tous les superlatifs. Taille démentielle, poids hallucinant, écran OLED de 31 pouces dans l’habitacle… ici le luxe et la surenchère atteignent un autre niveau. Pour autant, l’i7 n’en demeure pas moins une voiture électrique avec des attentes aussi bien en matière de conduite que d’autonomie. La limousine de BMW nous invitait à prendre son volant, mais aussi à profiter de ses places à l’arrière. Nous n’avons pas hésité une seconde.
Magistrale, clivante et surtout encombrante
BMW a l’art de savoir allumer un feu à l’aide d’une seule image. Les fans les plus passionnés de la marque goûtent assez peu la tendance du constructeur à faire exploser la taille de son bouclier. Avec l’i7, BMW a encore franchi un palier. Rarement un véhicule de la marque aura fait couler autant d’encre… si ce n’est peut-être la Série 7 de quatrième génération sortie en 2001 et raillée chaque jour depuis.
Mis à part ce bouclier particulièrement proéminent, ce qui est reproché à l’i7, c’est de manquer quelque peu de finesse et d’élégance. Le design massif de la bête, ses dimensions impressionnantes (plus de 5,4 mètres de long tout de même), son poids tout juste sous les 3 tonnes et son empattement délirant (3,22 m) en font un mastodonte de la route. Pour autant, on ne pourra reprocher à BMW de manquer d’audace ou de ne pas tenter de faire évoluer un design particulièrement codifié, celui d’une limousine qui doit osciller entre deux notions qu’a priori tout oppose : le luxe et la discrétion.
Bienvenue à bord
Voiture de luxe oblige, l’i7 est irréprochable en matière de finitions, de qualité de fabrication ou même sur le niveau de matériaux utilisés. C’est remarquable, mais il est difficile d’en attendre moins d’une voiture vendue à plus de 150 000 euros. Nous ne nous attarderons donc pas sur cet aspect. Ce qui frappe lorsqu’on monte à bord d’une i7, outre ce luxe qui saute aux yeux, c’est le fait que le véhicule soit séparé en deux espaces bien distincts. Bien qu’il y ait une cohésion d’ensemble, l’arrière et l’avant de l’habitacle sont deux espaces différents. L’avant est articulé autour des deux grands écrans : 12,3 pouces pour l’instrumentation, 14,9 pouces pour l’infodivertissement. Certains se contenteraient de bien moins. Pas l’i7 qui cache le plus beau et le plus impressionnant de ses écrans à l’arrière.
En effet, c’est la présence de cette énorme diagonale de 31 pouces qui confère aux sièges arrière une ambiance si particulière, celle d’une salle de projection privée, mais sur roues. Au plafond de l’i7, trône un énorme écran OLED 8 K qui se déplie à la demande grâce à un mécanisme taillé sur mesure. C’est à ce moment précis que l’on réalise que l’i7 est une voiture dans laquelle le propriétaire se fait conduire plus qu’il ne conduit. C’est en effet à l’arrière que l’on profite au mieux du confort et des différents équipements à bord. Ce modeste écran, le « Theatre screen » est disponible en option, bien entendu, pour la somme rondelette de 4 900 euros.
Malgré cette débauche de moyens et la fascination béate que procurent les allées et venues de l’écran sur le plafond, un observateur attentif aux nouvelles technologies ne pourra que regretter quelques choix du constructeur. Celui de l’OS pour commencer. Fire TV d’Amazon était-il le meilleur cadeau à faire à quelqu’un qui a consenti à un tel investissement ? Ni la qualité de l’interface et encore moins son magasin d’applications ne justifient un tel choix.
Quant à la façon d’interagir avec cet écran ? Inutile de chercher une télécommande. Tout se fait à l’aide de deux écrans tactiles intégrés aux portières de part et d’autre. Là encore, visuellement, c’est très réussi, mais à l’usage, c’est moins convaincant. Naviguer dans les menus manque quelque peu de naturel et de réactivité, mais une fois ces limites dépassées, on ne peut qu’apprécier la vue d’un tel écran, le fait d’y retrouver ses comptes Netflix ou Prime Video, mais aussi la possibilité d’y brancher son ordinateur en HDMI. Dès lors, que ce soit en roulant ou à l’arrêt lors d’une charge de la batterie par exemple, l’i7 peut devenir selon l’envie un espace de travail ou de détente sans égal.
Car en plus de l’image, BMW a su travailler le son. L’habitacle cache pas moins de 39 haut-parleurs d’une puissance de près de 2 000 W. Un système audio signé Bower&Wilkins qui sait se montrer convaincant à mesure que l’on monte le volume.
BMW i7 sur la route : 3 tonnes et sans complexe ?
Avec 2,715 tonnes sur la balance, la BMW i7 est actuellement l’un des véhicules les plus lourds qu’il est possible de conduire avec un permis B. Sur le papier, son poids, sa taille… son gabarit, en somme, sont des signaux d’alerte préoccupants concernant son comportement sur la route. Or, dès les premiers tours de roue, tous, absolument tous les doutes s’envolent. L’i7 est-ce que les amateurs nomment, dans le jargon, un « tapis volant ». Qu’importe l’aspect de la route, rien ne bouge, comme si la voiture flottait sur le bitume. En effet, le travail des suspensions (pilotées et pneumatiques), la stabilisation anti roulis active (et donc électronique) donnent à l’i7 une capacité à filtrer la moindre aspérité de la route. Ce niveau de confort, c’est très simple, nous ne l’avions jamais éprouvé au cours de nos précédents essais.
Mais ce qui est sans doute encore plus impressionnant, c’est que cette priorité donnée au confort n’empêche pas l’i7 d’être un monstre sur la route. Dès l’accélération, le ton est donné. Le 0 à 100 km/h s’effectue en 4,7 secondes. Qui a dit que l’i7 était trop lourde ? Les 745 Nm de couple font assurément leur effet et, conjugués à l’impression de glisse sur le bitume que procure le vaisseau amiral de BMW, proposent un mix étonnant entre plaisir de conduite et confort. Pensée avant tout pour le confort du passager arrière, l’i7 n’oublie pas que ce dernier pourrait avoir envie de prendre parfois le volant… et en avoir pour son argent.
Enfin, on ne pourra que saluer le choix de BMW d’assumer complètement sa transition électrique. C’est notamment visible sur la partie audio moteur. En effet, là où d’autres constructeurs tentent vainement de reproduire artificiellement un bruit de moteur, l’Allemand accepte de tourner la page de son V12 des années 90 et de sa « douce » mélopée pour proposer un son virtuel moteur, certes plus artificiel, mais aussi plus assumé. La bande son signée Hans Zimmer s’active à chaque accélération et même si elle donne davantage l’impression d’être dans un X-Wing que dans une berline, on adore.
Autonomie : qui a parlé d’efficience ?
En matière d’autonomie, BMW n’a pas fait dans la dentelle. Pour aller chercher un maximum de kilomètres avec une seule charge, le constructeur a opté pour la solution de facilité : faire gonfler la taille de la batterie. La taille et le poids n’étant pas un souci sur ce châssis, le constructeur a opté pour un pack de 101,7 kWh, ce qui offrirait en théorie plus de 600 km d’autonomie.
Concrètement, le constructeur annonce une consommation WLTP de 19,6 kWh au 100 km, ce qui compte tenu du gabarit de l’engin, serait une prouesse.
La réalité de notre essai est, sans surprise, légèrement différente. Les températures assez froides ne nous ont pas permis de mesurer convenablement les capacités moyennes de l’i7. Néanmoins, il est d’ores et déjà permis d’affirmer que les valeurs annoncées par le constructeur sont pour le moins généreuses. La consommation sur autoroute dépasse les 25 kWh/100 km. En cycle mixte, une conduite douce pourrait faire baisser ce chiffre à 21/22 kWh/100 km. Il sera nécessaire de procéder à un essai plus complet si l’on souhaite avoir un aperçu réel de l’autonomie de l’i7.
Pour autant, le choix de cette énorme batterie devrait préserver des mauvaises surprises même les pilotes les plus gourmands. En effet, même en consommant 30 kWh/100 km, l’énorme pack de l’i7 lui permet de parcourir les 300 km. C’est cette valeur (arbitraire bien entendu) qui détermine actuellement les véhicules électriques capables de longs trajets des autres. Et si l’i7 ne fait pas dans la finesse en la matière, elle parvient tout de même à ses fins.
Quant à la partie recharge, elle est là aussi très soignée. BMW ne mise pas sur des valeurs record et ne peut concurrencer une Hyundai Ioniq 6 ou une Kia EV6 sur une borne Ionity. En revanche, ses 195 kW de puissance de recharge maximale et surtout sa capacité à tenir une charge élevée assez longtemps lui permettraient d’être très performante sur les longs trajets. Enfin, afin de maximiser ses capacités à charger sur des valeurs élevées, BMW ne laisse rien au hasard en dotant son i7 d’un système de préconditionnement de la batterie manuel ou automatique lorsque le planificateur du système de navigation est lancé.
S’il fallait toutefois pointer une faiblesse au niveau de l’autonomie, ce serait le système embarqué de la voiture. En effet, sur l’écran d’instrumentation, l’i7 ne donne pas une valeur nette de l’autonomie restante. BMW préfère donner une fourchette de valeurs entre l’autonomie minimale possible en fonction de la charge actuelle de la batterie et le maximum de kilomètres qui pourront être parcourus. Si l’approche est intéressante, le résultat tend à brouiller l’information, le conducteur ne sachant jamais sur quel pied danser.
C’est, de manière générale, ce qui pourrait être reproché à l’ensemble du système embarqué du véhicule. BMW va très loin dans les réglages possibles dans l’habitacle, et donne même la possibilité aux passagers de les personnaliser. Mais à trop vouloir en faire, l’interface de l’i7 s’avère trop chargée et complexe à utiliser.
Verdict de l’essai
L’i7 est une véritable prouesse technologique et physique. Mercedes avait placé la barre très haut avec l’EQS ? Aucun problème pour BMW qui fait mieux sur presque tous les points. Qualité de finition, confort à bord et comportement routier sont à l’avantage de la marque munichoise. Il reste à l’étoile une meilleure autonomie et un Hyperscreen qui profite… surtout au conducteur. C’est là la force de l’i7. Avec sa berline électrique démesurée, BMW est parvenu à proposer à la fois l’un des véhicules de luxe les plus plaisants à conduire et sans doute le plus confortable pour être transporté. Il ne lui reste plus qu’à mieux choisir ses partenaires en matière de logiciel pour approcher le sans faute. Pour autant, l’i7 remplit parfaitement le rôle qui lui est dévolu : celui de vitrine technologique de la marque. Car à plus de 151 800 euros, il est peu probable que le nouveau joyau de BMW s’illustre dans le classement des meilleures ventes.
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