Renault Megane EV40 : on a testé la Mégane électrique à moins de 30 000 euros

Voiture la plus vendue du moment (n°1 des ventes en France en juillet et août) la Mégane électrique connaît un départ canon. Et la tendance ne devrait pas s’inverser avec l’arrivée en concessions de la version la plus accessible de la berline compacte, la Mégane E-Tech Electric EV40, vendue 35 200 euros. C’est-à-dire qu’en appliquant le bonus écologique auquel elle est éligible, et sans même essayer d’y ajouter d’autres aides, il est possible de faire baisser son prix à moins de 30 000 euros, 29 200 euros, précisément.
Concrètement, cette Mégane dans sa finition de base, « Equilibre » est vendue quasiment au prix d’une Renault Zoé R135 en finition Iconic, pourtant beaucoup plus petite. Pour parvenir à faire baisser le tarif de son nouveau modèle, la marque au losange a dû faire quelques concessions, une bonne partie d’entre elles concernant la batterie. La Mégane, que nous avions particulièrement apprécié lors de son essai, en perd-elle pour autant son essence ? Autrement dit, la version pas chère, à moins de 30 000 euros, de la Renault Mégane est-elle une bonne affaire ?

Des lignes identiques, un habitacle à peine modifié

Vous l’aurez sans doute compris, sur le fond, la Mégane d’entrée de gamme n’est pas une proposition radicalement différente de la version EV60 que nous avons testée en février dernier. Aussi, si vous souhaitez avoir un aperçu complet du véhicule, nous vous invitons à relire notre test complet. Le propos qui va suivre s’attardera davantage sur les quelques différences entre l’EV40 et sa « grande sœur » ainsi que sur l’intérêt réel de cette version d’entrée de gamme.

Des différences de design justement, esthétiquement, il n’y en a pas lorsque l’on regarde les deux modèles. Les lignes sont identiques et il faut au minimum passer la tête par la fenêtre pour avoir un premier indice. En effet, si l’essentiel de l’habitacle est repris à l’identique, la version d’entrée de gamme opte pour un écran plus petit. Concrètement, l’écran au format portrait, façon Model 3, de 12 pouces est remplacé par un écran plus classique de 9 pouces au format paysage. Bien que moins confortable et moins flatteur, il offre tout de même une très bonne lisibilité et permet de jouer avec Android Automotive de manière simple et agréable.
Car c’est bien là l’autre élément majeur de la Mégane électrique, elle est le premier modèle de Renault à embarquer l’OS de Google, ce qui lui permet de se doter de nombreux atouts, qui constituent même parfois des options payantes chez le Losange. Tel est le cas de la navigation, par exemple. Pour en profiter sur la Mégane EV40, il faudra non seulement passer sur un niveau de finition plus élevé (Techno), mais aussi ajouter une option à 1 200 euros. Un non-sens absolu alors qu’il ne faut que quelques secondes pour appairer son smartphone (Android ou iOS) et profiter de Google Maps, Plans ou même Waze. Renault a beau vouloir faire un saut vers le futur avec sa nouvelle Mégane, certains vieux réflexes commerciaux persistent, et ce n’est pas la seule incongruité de la politique d’options de la marque.

Reconnaissons tout de même à Renault l’intelligence de ne pas avoir bridé sa version d’Android Automotive comme Volvo, par exemple, qui a attendu de longs mois avant de rendre son système compatible avec iOS. Chez Renault, il s’agit non seulement d’un équipement de série qui plus est en Bluetooth. Malheureusement, cette prise de conscience ne s’est pas étendue jusqu’aux aides à la conduite qui, elles, restent limitées sur la version d’entrée de gamme en dépit de leur apport en matière de sécurité. Ainsi, Renault réduit les capacités de son limitateur et de son régulateur de vitesse sur l’EV40. Pour disposer d’une assistance adaptative, il faudra mettre la main au porte-monnaie.

Même sur l’entrée de gamme, le plaisir de conduite est là

Voiture moins chère rime souvent avec véhicule moins puissant. C’est donc tout sauf une surprise de constater une différence de moteur entre la Mégane EV40 et sa déclinaison haut de gamme, l’EV60. Concrètement, la baisse de prix se traduit par la perte de 90 ch (le moteur passant de 220 ch à 130 ch). 130 ch, sur un modèle électrique, cela peu paraître un peu chiche, mais à l’usage, la Mégane n’en souffre pas. Son accélération n’est pas fulgurante (le 0 à 100 km/h est réalisé en 10 secondes), mais suffisante pour s’insérer facilement dans une voie, dépasser ou même s’extraire d’un péage rapidement. Quant à la vitesse maximale, à moins de faire un détour par un circuit, vous ne risquez pas d’être limités par le plafonnement à 150 km/h.

Pour le reste, l’environnement de conduite et les sensations au volant de manière générale sont excellentes. C’est cet aspect qui faisait la force de la Mégane EV60 et Renault a réussi à le préserver sur la version d’entrée de gamme. Malgré une puissance revue à la baisse et un confort réduit par le passage à des jantes 18 pouces, l’essentiel est préservé grâce à un châssis parfaitement maîtrisé, une direction incisive et des freins mordants à souhait. Le poids contenu de cette Mégane et son centre de gravité abaissé ne sont sans doute pas pour rien dans ce comportement routier si appréciable.

Autonomie : la batterie est petite (mais le problème est ailleurs)

Renault annonce 300 km d’autonomie pour la version EV40 de la Mégane. Plutôt faible pour un véhicule de cette taille, sorti en 2022, cette valeur se justifie uniquement par le prix de vente de la berline. Et quand bien même la réalité des chiffres porterait l’autonomie à 260 km au lieu de 300, l’argument du prix serait encore recevable.

En effet, dans des conditions de conduite classique, par météo clémente, notre consommation s’est stabilisée autour de 16 kWh/100 km. Pour la ville, et pour des trajets quotidiens domicile-travail, la Mégane EV40 semble adaptée. En revanche, sa polyvalence disparaît dès lors qu’elle prend la voie rapide. Sur autoroute, sa consommation dépasse les 21 kWh/100 km réduisant ainsi son autonomie à 180 km au mieux.

Par ailleurs, le conducteur de la Mégane a la possibilité de grappiller quelques kilomètres de batterie en jouant sur les différents niveaux de récupération d’énergie en décélération (quatre niveaux, dont un en roue libre). Il peut également opter pour un mode éco qui réduit les performances du véhicule. Contrairement aux apparences, celui-ci est très adapté à une conduite urbaine et ne frustre pas le conducteur qui a la liberté de s’en extraire dès que la circulation se fluidifie.

Recharge : Renault se tire-t-il une balle dans le pied ?

Une autonomie réduite pourrait s’entendre si la partie recharge de la batterie était à même de compenser. Autrement dit, qu’importe si l’accumulateur n’autorise qu’une balade de 280 km, tant qu’il ne faut pas une éternité pour le recharger et qu’il est possible de vite repartir. Or c’est sans doute sur ce point que la Mégane EV40 fait le plus grand des sacrifices – au point qu’il est peut-être rédhibitoire. En effet, le modèle le moins cher du catalogue ne se contente pas d’une batterie de 40 kWh. Il bride également sa recharge à 7,4 kW. C’est-à-dire qu’il faudra un minimum de 6h30 dans des conditions de recharge optimales pour faire le plein de batterie. Pour un plein à la maison sur une prise domestique, cette durée sera portée à 21 heures au minimum.
Quant à la recharge rapide, la moins chère des Mégane n’en est tout simplement pas pourvue. Inutile donc de chercher une prise CC Combo. Oubliez également les Ionity et autres Fastned, la recharge la plus rapide se fera sur une Wallbox domestique ou une borne publique.

Mais là encore, Renault a eu l’idée de compliquer les choses. Pour la Mégane EV40, toutes les bornes publiques ne se valent pas. Il faut prendre en compte l’ampérage. En effet, sur une borne à 11 kW, par exemple, on pourrait s’attendre à ce que la berline de Renault profite de la puissance de recharge maximale de 7,4 kW. Il n’en est rien. Ces bornes étant en triphasé, l’intensité passe de 32 à 16 A, et le temps de recharge augmente en conséquence (12h dans cette configuration). Sur les recharges publiques, en Mégane EV40, il faudra donc viser les bornes de 7 kW, 22 kW ou encore 43 kW qui bénéficient de l’ampérage idoine.

Pour justifier ces choix, Renault argue du kilométrage moyen d’un conducteur européen. Celui-ci parcourt une quarantaine de kilomètres en moyenne, ce qui permettrait théoriquement à la Mégane de n’être rechargée qu’une fois par semaine. Il n’en demeure pas moins que la recharge durera une éternité. L’autre argument du constructeur consiste à dire que dans cette configuration-là, la Mégane constitue une seconde voiture idéale pour une famille. Certes, mais c’est vite oublier qu’un budget de 30 000 euros pour une seconde voiture n’est pas à la portée de tous les foyers, loin de là.
En définitive, il apparaît que pour faire baisser la facture finale, Renault a dû consentir à quelques choix radicaux. La Mégane EV40 en sort évidemment affectée puisqu’elle perd en polyvalence. Le rayon d’action de la berline d’entrée de gamme n’était déjà pas bien étendu, mais cette recharge bridée la contraint encore davantage. Dès lors, est-elle vraiment recommandable ? Dans cette configuration, cela paraît compliqué. En revanche, il existe une solution, payante évidemment, pour la libérer d’une partie de ses chaînes.
Chez Renault, l’option « Boost Charge » (2 000 euros tout de même) permet d’ajouter un module de charge « rapide » de 85 kW. C’est loin des 130 kW que l’on constate en moyenne sur ce segment, mais c’est une alternative crédible. En effet, grâce à cette option, la charge de 20 à 80% de la batterie se fait en 30 mn. En contrepartie, la facture grimpe à 31 200 euros. Néanmoins, aussi bien en matière de polyvalence que dans la perspective d’une revente, nous vous conseillons d’opter pour cette option si votre choix s’arrête sur la Mégane EV40.

La Mégane EV40 face à la concurrence

La chance de cette Mégane EV40, c’est peut-être de ne pas faire face à une grande concurrence. Pour le moment… En effet, l’ID.3 aurait logiquement dû se positionner face à la française, mais sa version avec une batterie de 45 kWh n’est plus disponible. Actuellement, à des tarifs concurrents, on ne trouve que des modèles assez datés tels que la Zoé ou la Leaf. Même la future Peugeot e-308, son adversaire désigné, semble vouloir faire l’impasse sur une version d’entrée de gamme. En effet, les caractéristiques dévoilées jusqu’à présent indiquent qu’elle sera vendue à un prix supérieur.

En revanche, l’arrivée de la MG4 dans les prochaines semaines pourrait donner du fil à retordre à Renault et le prix de la chinoise a dû faire bondir du côté du Technocentre, le QG de Renault. À 22 990 euros (bonus inclus), la MG4 est non seulement moins chère que la Mégane EV40 mais elle la dépasse aussi bien sur les performances qu’en autonomie. En effet, elle sera dotée d’un moteur de 204 ch et d’une batterie de 51 kWh au minimum, de quoi parcourir 350 km. La position préférentielle de la Mégane EV40 pourrait donc vite n’être qu’un lointain souvenir.

Faut-il craquer pour la Mégane électrique pas chère ?

La Mégane électrique est sans doute l’un des lancements les plus importants de Renault ces dernières années. Ses débuts sont prometteurs, avec un niveau de vente intéressant, mais l’arrivée de la version EV40, bien qu’elle abaisse le tarif du ticket d’entrée, ne doit pas être considérée comme une simple version plus accessible d’un modèle à succès.
En effet, les choix opérés par la marque au Losange changent radicalement les capacités du véhicule. Et s’il est concevable pour une voiture moins chère de disposer d’un moteur moins puissant et d’une batterie plus petite, l’EV40 pose la question des limites de ces concessions.

En effet, un tel bridage des capacités de recharge complique l’utilisation de la Mégane EV40 au quotidien. Proposer, en 2022, une voiture qui nécessite au minimum 6h30 pour faire le plein est pour le moins audacieux et devrait a minima faire reculer certains potentiels acheteurs. C’est d’autant plus dommage que la Mégane, même dans sa version la moins chère, jouit d’une qualité de fabrication appréciable et qu’elle procure des sensations de conduite rares. Renault misera sans doute sur ces arguments pour convaincre. De notre côté, si vous optez pour cette version de la berline française, nous ne pouvons que vous conseiller l’ajout de l’option « Boost Charge ». Ces 2 000 euros supplémentaires lors de l’achat pourraient bien vous faciliter la vie au quotidien.

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