Porsche n’est pas la marque automobile la plus rentable du monde pour rien. Avec son Cayenne et son Macan, c’est le meilleur des deux mondes que l’entreprise vend à près de 100 000 exemplaires par an dans le monde, en alliant son univers sportif dans un gabarit apte à accueillir une famille. Le Cayenne a très vite représenté le plus gros des ventes devant la 911, suivi très vite par son petit frère le Macan, offrant lui aussi un grand coffre et une vue rehaussée sur la route.
Pourtant, les ventes du Macan ont reculé sur ces dernières années. Porsche semblait l’avoir délaissé, en ne faisant plus l’effort de le doter de motorisations hybrides pour répondre aux nouvelles normes antipollution. À la différence du Cayenne, il fallait donc accepter de payer plus de 60 000 euros de malus pour s’offrir un Macan, une pénalité très lourde et difficilement envisageable. Porsche le savait, et sa conduite laxiste cachait en réalité le développement d’un nouveau modèle, uniquement électrique.
Après le développement du Taycan, les nouvelles équipes chargées du virage électrique chez Porsche se sont attaquées au Macan, en travaillant de pair avec les ingénieurs Audi en charge du développement du Q6 e-tron. Pas d’hybride au programme donc, ni de proposition thermique, de quoi proposer une logique commune entre berline et SUV avec les paires Cayenne (hybride) et Macan (électrique) d’un côté, et Panamera (hybride) et Taycan (électrique) de l’autre.
Le nouveau Macan sort en deux versions pour ses débuts. Le Macan 4 et le Macan Turbo, qui se différencient sur leurs moteurs et leur niveau d’équipements. Les deux profitent de la même batterie, et si le Macan Turbo s’avère plus puissant, le Macan 4 aura l’avantage d’être plus efficient et donc de proposer une meilleure autonomie. Sur sa base technique, il sera un proche cousin de l’Audi Q6 e-tron – le groupe Volkswagen ayant cherché par là à faire des économies – mais comme vous allez le voir dans cet essai, le Macan électrique reste bel et bien une Porsche.
Au volant de la Porsche Macan électrique
Nous avions pu découvrir le nouveau Macan électrique sur circuit et lors d’une session tout-terrain, lorsque le SUV était encore à l’état de prototype. Porsche nous avait conviés pour nous montrer que malgré l’électrification de son modèle anciennement thermique, le constructeur n’avait pas l’intention de proposer un véhicule sans âme et seulement puissant. Non. À l’instar de ce que cherche à faire BMW avec son iX2, le nouveau Macan électrique veut être un modèle sportif et fier héritier de l’ADN Porsche.
Puissant, mais jamais déconnecté de la route
Est-ce une réussite ? Oui. Après notre découverte d’un prototype sur circuit et en tout-terrain, la nouvelle Porsche Macan électrique transforme l’essai sur la route. Forcément, la version Macan Turbo avec ses 584 ch (639 ch en mode Launch Control) et 1 130 Nm de couple est bien plus puissante, mais la version Macan 4 (387 ch, 650 Nm) s’est aussi montrée particulièrement disponible. La force des deux : un ensemble châssis, amortissement et transmission typé Porsche et très efficace, qui rend le nouveau Macan électrique fidèle à l’ADN du constructeur.
À notre grande surprise, ce Porsche Macan électrique est l’un des modèles qui nous déconnectent le moins de la route et de la vitesse. Peu importe l’allure et indépendamment de l’agilité de la voiture à passer toutes les courbes et atteindre 100 km/h en 3,3 secondes, on ne se surprend jamais en excès de vitesse. Non pas que la voiture en est incapable, mais que la conduite de ce nouveau Porsche Macan électrique est très préventive, facile à appréhender et naturelle.
C’est de notre avis le point le plus intéressant du Macan électrique : il ne déconnecte pas le conducteur de ses sensations sur la route, ni de la vitesse. Un défaut pourtant fréquent sur les SUV électriques. Malgré les plus de 2,4 tonnes du Porsche Macan électrique, ses deux moteurs, sa direction et son amortissement, quelque chose permet de toujours rester en phase, que ce soit à haute vitesse ou non.
Les réglages de conduite n’en sont pas moins incisifs, avec une direction très précise, un châssis très bien balancé et parfaitement amorti. Son agilité s’explique aussi par la présence de roues arrière directrices jusqu’à 5 degrés, une première sur le modèle. Nous les avions sur le Macan Turbo de série, et en option sur le Macan 4. La suspension pneumatique couplée à un amortissement piloté ont aussi joué – des équipements disponibles uniquement en option. De série, il faudra se limiter à des suspensions en acier. Mais dans le cadre de ce premier essai, nous n’avons pu approcher la configuration de base.
La seule limite, au bout d’une heure de conduite sur des routes assez sinueuses, revient donc à la masse de ce nouveau Macan. Entre lui et un Tesla Model Y, qui possède un gabarit particulièrement proche et deux moteurs également en version Performance, 500 kg les séparent. La masse d’un Porsche Macan électrique équivaut à celle d’une Ford Mustang Mach-e GT. À côté, une Taycan Cross Turismo ne fait pas forcément mieux, à 2395 kg, mais profite d’un centre de gravité plus bas.
Direction et freinage : les autres armes du Macan 2024
Heureusement, la direction et les freins sont là pour aider, et il ne faut pas passer par la case option pour profiter de leurs réglages. Sur toutes les versions, la consistance dans le volant est fidèle à ce qu’à toujours fait Porsche. Un autre monde que l’on ne retrouve plus ailleurs, ni même chez BMW. Très précise, elle est aussi moins souple.
Même chose sur le freinage. D’abord, Porsche ne propose pas de modes avec freinage régénératif au relâché de pédale (communément appelé mode B par les constructeurs). Mais le freinage régénératif n’est pas totalement absent non plus au levé de pied. Les ingénieurs ont cherché un juste milieu qui à notre avis fonctionne très bien pour le Macan électrique, et satisfera aussi bien les réfractaires au mode B que les adeptes de ce nouveau mode de conduite à une seule pédale.
Pour couronner le tout, la pédale de freinage a une course très courte, qui ne laisse que peu de distinction entre le freinage régénératif et le mordant des étriers sur les disques. Elle est idéale pour ceux cherchant à rouler de manière sportive en sollicitant les freins, tout comme ceux qui cherchent à se rassurer d’être en capacité de contrôler les 2,4 tonnes du Macan électrique.
Du confort dans l’insonorisation, moins dans la position de conduite
Difficile de se croire donc dans un modèle électrique tant le profil et le caractère de la voiture n’a rien à envier à celui des anciennes versions thermiques. Ajoutez à cela un assemblage excellent, sans aucun bruit de mobilier, et une insonorisation exemplaire. Même si l’amortissement s’avère assez ferme, il gomme plutôt bien les aspérités de la route, d’autant plus que nos deux modèles étaient équipés des plus grosses roues disponibles, soit du 22 pouces.
Après une journée à son volant, on ne reproche qu’une limite dans la position de conduite. Le Macan électrique ne laisse pas d’autre choix qu’une approche sportive, avec un réglage du siège assez proche du volant. Une position plus décontractée et rabaissée sera moins confortable et moins ergonomique. D’autant plus que l’affichage tête haute disponible en option sur Macan Turbo ne peut être réglé en hauteur.
On se retrouve tout de même très bien installé avec la sellerie cuir de notre modèle d’essai, et Porsche a particulièrement bien réussi l’intégration de la planche de bord de ses nouvelles Taycan et Panamera dans ce SUV électrique cousin de l’Audi Q6 e-tron.
600 kilomètres d’autonomie, vraiment ? Nos consommations
Avec deux moteurs sur les deux versions disponibles du Macan électrique, pas de doute que la demande en ressources est importante. D’autant plus avec 2,4 tonnes sur la balance. Mais pour conserver un bon rayon d’action, Porsche profite d’une batterie de 98 kWh, la même qui profite désormais à la Porsche Taycan restylée en version Performance Plus. Notre parcours d’essai de la Porsche Macan 2024 nous a entraînés sur des départementales escarpées sur les hauteurs de Nice, avec des portions d’autoroute et de la route de la Corniche entre Saint-Raphaël et Cannes.
Verdict ? 21 kWh avec la Macan 4 et 24 kWh avec la Macan Turbo. Des mesures plutôt maîtrisées pour notre journée d’essai. Sur le modèle le plus efficient, le Macan 4, on pourra certainement rester entre 19 et 20 kWh en conduite mixte sans trop pousser, pour 24 kWh sur autoroute. L’équivalent de 500 à 530 kilomètres d’autonomie en cycle mixte, et aux alentours de 430/450 kilomètres d’autonomie sur autoroute. Avec le Macan Turbo, les consommations seront un peu plus élevées, pour atteindre 490 kilomètres d’autonomie en parcours mixte et sous 400 kilomètres sur autoroute.
Qu’en est-il de la recharge ? Même si le Taycan fait encore mieux en version restylée, le nouveau Macan électrique obtient une recharge rapide… très rapide. Basée sur une plateforme 800 volts, elle pourra accepter jusqu’à 270 kW de puissance en crête. De quoi passer de 10 à 80 % sur une borne compatible en seulement 21 minutes. La courbe de recharge se montre aussi très respectable, avec un pic de puissance qui tient théoriquement jusqu’à 35 % de niveau de charge, et une puissance supérieure à 200 kW jusqu’à 55 %.
Porsche a pris en compte le fait que toutes les stèles de recharge n’étaient pas forcément équipées pour une architecture 800 volts (à l’instar des Superchargeurs Tesla) et a soigné son approche de la recharge sur 400 volts pour atteindre 150 kW. À ce niveau, le Macan électrique passe de 10 à 80 % en 33 minutes selon les mesures du constructeur. Enfin, en courant alternatif de 11 kW (de série), la recharge de la batterie de 98 kWh prend 10 heures.
La Macan électrique est plus techno qu’un Taycan
À l’heure actuelle, la Taycan reste la reine des électriques chez Porsche tant sa gamme est plus complète. Elle est la plus puissante (jusqu’à 1 108 ch en boost sur la version Turbo GT), la plus efficiente (jusqu’à 678 ch WLTP en version Taycan classique) et recharge plus rapidement (avec une puissance crête à 330 kW). Mais le Macan connaîtra d’autres versions en plus de la version Macan 4 et Turbo. En attendant, elle se différencie avec des technologies encore plus modernes sur le reste des équipements.
Un meilleur OS, pour plus de fonctionnalités numériques
La grande différence entre une Macan et une Taycan d’un point de vue technologie réside dans le logiciel monté à bord. Porsche fait bénéficier son SUV électrique de ses travaux de migrations vers l’infrastructure logiciel Android Automotive OS.
L’avantage ? Pouvoir recevoir plus d’applications, et bénéficier de toutes les optimisations des développeurs qui choisissent de proposer quelque chose sur l’OS Android pour le secteur automobile. Sur le Taycan, Porsche doit encore parvenir à motiver les développeurs à concevoir spécifiquement une application compatible avec la voiture et son logiciel.
On aurait aimé que Porsche en profite pour faire du ménage dans ses différents menus pour simplifier l’ergonomie de l’interface. Les sous-menus sont encore très nombreux et il est difficile de trouver ce que l’on cherche. Les réglages sont nombreux, et même si certaines commandes sont allégées par des raccourcis physiques (y compris pour déconnecter les aides à la conduite envahissantes comme le maintien dans la voie ou l’avertisseur de vitesse, accessibles via un appui long sur le volant), on se perd encore sur l’écran.
Le nouvel OS permet aussi de profiter d’un assistant vocal bien plus performant. On peut ainsi l’utiliser pour planifier des itinéraires et laisser le système Porsche s’occuper de l’organisation des recharges. Un moyen de contrôler la voiture de façon plus rapide que via son interface, d’autant plus qu’il reconnaîtra la voix de celui qui parlera dans la voiture, de quoi ajouter un gage de sécurité : le passager ne pourra pas passer des demandes vocales sur des commandes liées aux paramètres de la voiture par exemple.
Le Cayenne a de quoi être jaloux
Mais au final, la dotation du Macan rendra surtout jaloux les clients du Cayenne. L’expérience numérique du nouveau SUV électrique s’accompagne d’un affichage tête haute qui comprend la réalité virtuelle, pour des indications sur la navigation. Le Cayenne ne limite à un affichage tête haute qui n’affiche que la vitesse. D’autant plus que celui du Macan électrique projette les informations sur le pare-brise avec un rendu donnant l’impression que les informations sont en avant sur la route, et parfaitement intégrées au paysage (distance de 10 mètres) pour ne pas troubler la vision. Selon Porsche, la représentation visuelle équivaut à un écran de 87 pouces.
Le passager pourra aussi profiter d’un écran qui lui est adressé sur la planche de bord. En plus de l’écran central de 10,9 pouces, un second écran est disponible en option pour regarder un divertissement, changer la musique, de radio, ou observer certaines données sur le véhicule. Porsche l’a désormais intégré sur la Cayenne, la Taycan et la Panamera, autrement dit toute la gamme hormis la 911. À l’arrière, en revanche, les passagers ne pourront pas profiter d’une telle option. Tesla faisant encore exception sur ce point, et plaira d’ailleurs sur son Model Y par sa meilleure habitabilité que celle du Porsche Macan électrique et ses places arrières.
Avec son profil de coupé, le Macan électrique de 2024 fait mieux que le Cayenne Coupé en termes de coffre. Un point non négligeable pour certaines familles. L’avantage de la simplicité de l’architecture d’une voiture électrique. On atteint donc 540 litres sur le Macan électrique, contre 442 litres sur le Cayenne coupé. Notons d’ailleurs le rajout d’un petit coffre (frunk) sous le capot avant, d’une capacité de 84 litres, utile pour y ranger les câbles sans gêner le coffre principal.
Notre avis sur le Porsche Macan électrique
À l’instar du Taycan, Porsche a fait de son nouveau Macan 2024 un modèle très tech, avec le souci du détail. Pour recharger, Porsche propose une option pour que la trappe coulisse sur le côté (sur le Taycan, elle coulissait verticalement), afin de simplifier la manipulation au client, mais aussi d’éviter de se faire dégrader ou arracher la pièce, lors des recharges (une pratique malheureusement courante). Grâce à son nouvel OS, plus optimisé, le nouveau Macan électrique est au final plus moderne encore que l’actuelle Taycan.
Il est aussi une bonne alternative au Cayenne, et notamment le Cayenne coupé, en profitant de son électrification pour disposer d’un plus grand coffre. En termes de conduite et de qualité de fabrication, Porsche a prouvé que la fin du thermique ne signifiait pas la fin de sa marque de fabrique. Aussi confortable pour enchaîner les kilomètres sur autoroute en famille que pour profiter de ses deux moteurs et de son châssis sur des routes sinueuses, le Macan ne fait défaut que sur son poids de 2,4 tonnes.
À condition de passer par la case option et de débourser plus de 20 000 euros supplémentaires pour s’offrir un Macan 4 avec le meilleur de l’amortissement, les roues arrières directrices, du cuir et les dernières technologies Porsche, on obtiendra un SUV électrique dynamique et parfaitement assemblé. Le tout avec une autonomie et une recharge qui ferait presque oublier le stress des longs voyages en voiture électrique.
Prix du nouveau Porsche Macan électrique 2024 (hors options)
| Macan 4 | Macan Turbo |
| 86 439 € | 118 910 € |
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Porsche Macan 2024
86 439 €
Les plus
- Châssis, freinage et direction
- Meilleur coffre que sur Cayenne Coupé
- Qualité de fabrication et assemblages
- Autonomie et recharge
- Choix des coloris
Les moins
- 2,4 tonnes
- Position de conduite contraignante
- Ergonomie de l'OS sur Android Automotive
- Régulateur adaptatif en option
L’intérieur exceptionnel avec une intégration parfaite des écrans , pour le reste un suv comme je les déteste , gros , massif , balourd même avec 600 cv sous le capot !