Destiné au marché européen et fabriqué en Allemagne, le nouveau SUV Ford Explorer rapetisse et passe au 100 % électrique. Architecturé sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen, il exploite donc les bases techniques — moteurs et batteries — des ID. 4 et ID. 5, notamment. Dès lors, peut-il prétendre faire mieux que ses donneuses ? Pour le savoir, nous avons pris le volant de la version bi-moteur 340 chevaux Extended Range, pour laquelle Ford revendique 532 km d’autonomie.
L’Explorer est mort, vive l’Explorer !
Oubliez ce que vous saviez du Ford Explorer, sa nouvelle définition européenne fait en effet table rase du passé. Plus question de moteur thermique, pas même d’hybride rechargeable. Non seulement le nouveau Ford Explorer rétrécit de 59 centimètres (4,46 m contre 5,09 mètres au précédent), mais il devient également 100 % électrique. Pour réaliser cette transition de genre, Ford est allée sourcer sa base technique chez Volkswagen. Ainsi, l’Explorer possède en quelque sorte un corps de Ford greffé entre la tête et les jambes d’un Volkswagen ID. 5.
Une tête à laquelle les designers ont d’évidence voulue donner un air de famille avec le précédent Explorer, comme en témoignent les dessins des feux avant et arrière qui reprennent en faisant évoluer les thèmes du modèle précédent, à savoir la forme en C de l’éclairage arrière et, même s’il est plus marqué sur la nouvelle édition, le crochet stylisé des feux diurnes à l’avant. Côté carrosserie, on retrouve un peu de l’Explorer 2022 au niveau des épaules qui marquent les flancs des ailes arrière et une ligne finalement assez proche malgré la différence importante de taille. On doit cette proximité en grande partie à une répartition des volumes assez similaire. La comparaison s’arrête là, les deux autos n’ayant rien en commun en dehors de l’ovale bleu qui orne les calandre et hayon.
Ford Explorer 2024 : gamme et tarifs
Difficile de faire plus simple, la gamme Explorer se divise en deux définitions. Le premier niveau de finition, baptisé Explorer, peut se voir enrichi du Pack Premium contre un surplus de 3 600 euros et chaque niveau propose différents couples moteur-batterie. Ainsi, en entrée de gamme on trouve l’Explorer en version Standard Range (propulsion) doté d’une petite batterie de 52 kWh et d’un moteur de 170 chevaux. Il est accessible contre 43 900 euros. Juste au-dessus et toujours en propulsion, la version Extended Range propose un moteur de 204 chevaux associé à une batterie de 79 kWh et s’échange pour 45 900 euros. Puis vient une version 286 chevaux associé à une batterie de 77 kWh tarifée 46 900 euros et, enfin, la version bi-moteur de 340 chevaux alimenté par une batterie de 78 kWh et proposée à 53 900 euros. Hormis la version 286 chevaux qui n’est pas proposée avec le Pack Premium, il suffit donc d’ajouter 3 600 euros pour disposer de moult équipements supplémentaires, tels des jantes alliage de 20 pouces, des feux matriciels à LED, le hayon mains-libres, une sono B&O, des sièges sport et quelques éléments décoratifs. Il est ensuite possible d’ajouter quelques options, donc le pack d’ADAS qui comprend notamment les caméras 360, l’assistance active au stationnement, le HUD ou la conduite autonome niveau 2 avec changement de voie. Enfin, proposées hors pack, quelques options telle la pompe à chaleur (1 150 €), les sièges ergonomiques à fonction massante (200 €), le toit vitré panoramique (1 000 €) ou les jantes de 21 pouces (600 €) peuvent venir finir la personnalisation de l’auto.
Si Ford entend se démarquer de VW, ce n’est donc certainement pas sur les tarifs. Il faut en effet compter 43 990 € pour un ID. 4 170 chevaux ou 54 990 euros pour sa version GTX 340 chevaux, même si l’Explorer ainsi motorisé dispose d’une curieuse et inédite batterie de 78 kWh là où VW affiche des versions 77 ou 79 kWh. Et nous verrons plus loin que selon ses versions, l’Explorer mélange en réalité les solutions techniques des ID. 4 et ID. 5.
Vie à bord
Nous l’avons évoqué plus haut, l’Explorer s’émancipe des ID. 4 ou 5 dans son agencement. Si on omet le petit écran d’instrumentation, la colonne de direction à laquelle sont rattachés le commodo du sélecteur d’allure, à droite, et celui des clignotants et des essuie-glace, à gauche, ainsi que les sièges AGR directement issus de la banque d’organe VW, tout le mobilier de l’Explorer provient de Ford. Idem, si le volant reprend les agaçantes touches haptiques tant décriées chez VW, son dessin à double méplat est une création Ford.
Pour la partie info-divertissement, impossible de confondre. Là où les productions du groupe VW utilisent des écrans au format paysage, Ford propose une grande dalle verticale de 14,6 pouces. Mais là encore c’est avant tout une question d’apparence, car le logiciel est bel et bien le MIB 4 de Volkswagen dont le graphisme a été revu et adapté au format portrait. Gros plus pour le Ford, en revanche : 10 ans d’abonnement data illimitées sont inclus. Si c’est un point important dans votre usage quotidien, vous n’aurez donc pas à vous soucier de la connectivité de votre auto. Au-dessus de l’écran d’instrumentation numérique, un affichage tête haute est proposé en option, mais ne dispose pas de la fonction réalité augmentée comme chez VW. Les commandes de climatisation sont regroupées en bas de l’écran, tandis que la partie supérieure peut être personnalisée par des raccourcis vers les fonctions que l’on préfère. Le petit truc en plus de Ford : l’écran peut coulisser à sa base pour dévoiler deux prises USB-C et une boîte de rangement qu’il est impossible d’ouvrir si l’auto n’est pas en marche. Plutôt bien vu. Dans son prolongement on trouvera le chargeur à induction, deux portes cannettes et un très grand vide poche à l’agencement modulable de 17 litres sous l’accoudoir central.
L’installation aux places avant ne pose aucun souci particulier, on trouve rapidement sa position de conduite à l’aide des commandes des sièges électriques à mémoires.
À l’arrière, avec une dizaine de centimètres de moins que l’ID. 4, on ne sera pas étonné de trouver un peu moins de place pour placer ses jambes que dans les SUV électriques de VW. SI les passagers bénéficient eux aussi de deux prises USB, ils ne disposent en revanche pas de troisième zone de climatisation, même en option. Le coffre de 446 litres, également, affiche un volume inférieur d’une centaine de dm3. L’Explorer est réellement un SUV compact, là où les ID. 4 et 5 titillent le segment supérieur.
Sur la route, l’Explorer ça donne quoi ?
Avec ses 2,2 tonnes et ses roues de 21 pouces, notre Explorer n’a a priori rien d’une ballerine. Pour contenir toute cette masse et le guider sereinement lorsque les 340 chevaux jouent avec les lois de la physique, l’amortissement est ainsi réglé relativement ferme. Une fermeté que compensent en partie le confort des sièges AGR, mais on regrette que Ford ne dispose pas d’un amortissement piloté et réglable selon la préférence de l’utilisateur. Cela étant, en faisant le choix d’un réglage favorisant le dynamisme, l’Explorer contient bien les mouvements de caisse. C’est certes un peu dur à basse vitesse, mais plutôt agréable lorsque le rythme augmente. En virage, on ne vient pas trop vite à bout du train avant, qui guide correctement dans la plupart des situations normale malgré la monte pneumatique Continental Ecocontact favorisant l’économie au détriment de la sportivité. Doté de deux moteurs, l’Explorer 340 chevaux est typé propulsion et engage le bloc avant lorsque nécessaire. On dispose ainsi d’un comportement agile associé à la sécurité et la motricité supplémentaire apportées par le train avant.
Trois modes de conduite sont proposés, le mode Sport consistant à modifier la cartographie de la pédale d’accélérateur et à durcir très légèrement la direction.
La partie freinage est symptomatique du genre électrique, avec une transition entre le freinage régénératif et le mordant du mécanique qui se ressent sous le pied, notamment à l’attaque un peu molle. Question d’habitude. Seul vraie regret, Ford ne propose de pas palettes pour moduler la régénération. Le choix se limite aux modes D et B du sélecteur, avec un Drive qui reste filant au lever de pied mais n’est pas une roue libre et un mode B qui ralenti sans aller à jusqu’à l’arrêt complet (ce qui nous va bien, nous concernant).
Consommation et recharge
Notre Explorer 340 chevaux permet la recharge rapide jusqu’à 185 kW, tandis que les versions inférieures sont limitées à 135 kW. Pour optimiser la recharge, le préconditionnement de la batterie est possible tant en mode automatique lorsqu’un itinéraire est entré dans la navigation de bord, qu’en mode manuel. Il faut alors prévoir une vingtaine de minute entre le moment où l’on déclenche le conditionnement et le moment où la batterie est à sa température optimale. Lors de notre essai, nous l’avons engagé alors que la batterie était chargée à 60 % et que la capacité de recharge était donnée pour 80 kW. Arrivée à la borne de recharge, l’ordinateur avait calculé que nous pourrions charger à 98 kW, une valeur que nous avons brièvement dépassée, avant de redescendre au fur et à mesure que nous approchions des 80 % que nous nous étions fixés.
Aux termes de notre périple principalement effectué sur le réseau secondaire, notre consommation moyenne était de 16,6 kWh/100 km.
Bilan de l’essai :
Ford revendique d’être meilleur que VW sur sa plateforme. Ce n’est pas totalement faux, mais il faut toutefois garder à l’esprit que l’Explorer est plus compact que l’ID. 4 et moins lourd de 120 kg environ. Au bout du compte, sur la même batterie la différence ne sera pas significative car personne ne roule jusqu’à la décharge complète. On peut donc considérer que l’autonomie entre deux recharges sur autoroute sera globalement la même.
Côté prix, c’est du pareil au même également, avec une différence qui pourra se justifier ici ou là par la présence ou l’absence de tel ou tel équipement. Ford vend cependant les options identiques un peu moins cher que son concurrent allemand.
Ce qui est vrai, c’est que l’Explorer possède sa personnalité propre, de la même manière qu’un Skoda Enyaq ou un Cupra Tavascan ne sont pas non plus des ID. 4. Plus compact, l’Explorer se montre en effet plus à l’aise que l’ID. 4 sur les routes sinueuses. Le choix devra donc se faire entre une habitabilité supérieure chez VW ou un comportement un peu plus dynamique chez Ford.
🔴 Pour ne manquer aucune actualité de 01net, suivez-nous sur Google Actualités et WhatsApp.
