Essai Volvo EX90 : que vaut le plus luxueux des SUV électriques 7 places ?

Après avoir attaqué le véhicule à batterie par les segments inférieurs avec notamment les SUV XC40 Recharge — devenu récemment EX40 à la faveur de son restylage — puis EX30, Volvo confirme que tous ses nouveaux véhicules seront désormais 100 % électrique. C’est avec deux ans de retard sur le calendrier initial que, « par le haut », elle enrichit sa gamme avec son nouveau navire amiral : le Volvo EX90.

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Longue de 5,04 mètres, dotée une imposante batterie de 111 kWh et lourde de 2,8 tonnes, nous avons pris le volant de sa version Twin Performance, la plus puissante. Forte de deux moteurs qui animent quatre roues-motrices, elle développe pas moins de 517 chevaux et 910 Nm de couple.

Pas seulement un XC90 électrifié

Jusqu’à présent, la plus grande des Volvo était le SUV CX90. Avec ses 4,96 mètres de long, il dominait la gamme du constructeur sino-suédois. Bien que partageant le chiffre marqueur de gamme 90, le Volvo EX90 et le XC90 n’ont cependant rien en commun. Basé sur la nouvelle plateforme SPA2 de Volvo, le premier est 100 % électrique et est appelé à le rester. Déjà âgé d’une dizaine d’années et fraîchement restylé, le second propose des motorisations hybrides rechargeables et continuera à le faire jusqu’à son extinction. Prochainement, une berline électrique, l’ES90, viendra également compléter le haut de gamme Volvo.

Long, large (1,96 m) et haut (1,74 m), l’EX90 impose ses codes stylistiques typiquement Volvo tout en les remixant à la sauce électrique. Ainsi, la calandre pleine déjà vue sur l’EX30 coiffe des lames actives qui s’ouvrent pour laisser passer un flux d’air lorsque la batterie nécessite d’être refroidie. Les feux diurnes à LED dont le motif reprend la forme « marteau de Thor », quant à eux, ont la particularité de s’ouvrir dans le sens vertical pour dévoiler l’éclairage de route matriciel à LED. Si c’est un poil lent pour les appels de phare, ça n’en est pas moins élégant, spectaculaire et inattendu. Sous le long capot, outre le premier moteur, on trouve la place d’un frunk de 46 litres où pourront se glisser les câbles de charge, par exemple.
Bien que sculptées, les formes des flancs demeurent relativement sobres et font la part belle aux grosses roues de 22 pouces (option à 960 euros) qui équipent notre modèle.

À l’arrière, les feux en boomerang marquent toujours aussi puissamment les épaules et encadrent le hayon électrique. Le seuil du coffre est situé relativement haut, mais une pression sur un bouton permet d’abaisser la suspension pneumatique (option à 2 700 euros) de plusieurs centimètres pour favoriser le chargement d’objets lourds si besoin. Dans ce même coffre, deux autres boutons permettent de faire apparaître ou disparaître électriquement les sièges du troisième rang, faisant passer l’EX90 de 5 à 7 places sans effort. En configuration 5 places, le coffre offre près de 700 litres de volume de chargement et encore 326 litres lorsque les 7 sièges sont en place. Dans tous les cas, ce malgré la présence de l’énorme batterie dans les soubassements, le volume de chargement surclasse celui du XC90.

Volvo EX90 : gamme et tarifs

Le SUV EX90 se décline en trois finitions et autant de motorisations différentes.
En bas de l’échelle — mais à 89 500 euros tout de même —, la définition Start est livrable uniquement avec le petit moteur de 279 chevaux associé à 102 kWh utiles de batterie. De quoi, selon Volvo, lui permettre de rouler jusqu’à 610 km sur une charge complète.
Pour ce tarif, Volvo propose des jantes de 20 pouces, un régulateur de vitesse adaptatif, un LiDAR et moult radars, caméras et capteurs à ultra-sons pour alimenter les automatismes de sécurité et d’aides à la conduite, des feux à LED, une pompe à chaleur ou encore le toit vitré panoramique. La sellerie est une imitation cuir baptisée Nordico et que l’on retrouve sur toutes les versions, le cuir animal n’ayant plus sa place dans les Volvo. On peut en revanche choisir à la place une laine mélangée dont le confort thermique s’offrira à vous pour la modique somme de 1 200 euros.

Vient ensuite la finition Plus, qu’il est possible de commander avec un seul — Single, 95 100 euros — ou deux moteurs — Twin, 99 250 euros. Dans ce dernier cas, la transmission passe alors à quatre roues motrices, pour 408 chevaux de puissance. L’offre à deux moteurs s’accompagne également des 107 kWh utiles de la batterie la plus généreuse.

Dans cette définition, l’EX90 propose en plus l’affichage tête haute de 13 pouces, un purificateur d’air, un éclairage d’ambiance, un système audio Bose et un réglage lombaire électrique dans le siège conducteur.
Et, enfin, en haut de la pyramide, la finition la plus huppée, Ultra, propose les motorisations Twin (105 200 euros) ou Twin Performance (110 400 euros). Dans ce dernier cas, si la batterie reste la même que pour la Twin, la double motorisation cumule jusqu’à 517 chevaux.

La dotation de série intègre en plus des jantes de 21 pouces, les feux matriciels, les caméras 360°, les sièges massant à l’avant, le pack hiver avec notamment les sièges arrière chauffants, un vitrage feuilleté et la possibilité de choisir entre 6 ou 7 places sans frais. La suspension pneumatique, elle, reste optionnelle, de même que le système audio haut de gamme Bowers & Wilkins (3 070 euros). Sachez également que cette version pourra tracter jusqu’à 2 200 kilos, le crochet d’attelage rétractable étant alors facturé 1 410 euros.

Vie à bord de Volvo EX90

Pour accéder à bord de l’EX90, il faut soit utiliser son smartphone, soit une carte NFC qu’il faut plaquer physiquement contre la poignée de la porte, ce qui n’a rien de très pratique.
Après, on ne va pas se mentir, ce grand SUV sait choyer ses occupants des rangs 1 et 2, les deux places du rang 3 étant à réserver à des enfants du fait d’une garde au toit un peu juste. À l’avant, les sièges réservent le meilleur accueil à leurs occupants et les programmes de la fonction massage, à la fois efficaces et silencieux, aident à garder le corps en éveil lors des longs trajets.

Dès lors, on ne pourra que regretter l’absence totale de poignée de maintien, comme s’il s’agissait d’un simple équipement gadget alors qu’il est avant tout constitutif du confort. Et ces poignées brillent d’autant plus par leur absence que les contre-portes n’offrent pas d’avantage de quoi se tenir dans les lacets, ou simplement refermer confortablement la main côté portière.

Autre défaut d’ergonomie évident : le bloc des commandes électriques des ouvrant dont dispose le conducteur ne possède que deux boutons et nécessite donc une double manipulation pour ouvrir ou refermer les vitres arrière, exactement comme sur les ID. de Volkswagen. Cette double manipulation implique généralement de devoir détourner le regard de la route, ce qui est antinomique avec la notion de sécurité pourtant portée très haut par la marque.

Détourner le regard de la route, il faudra aussi le faire pour à peu près tout, puisque la quasi-totalité des commandes passe par le grand écran central, avec un inévitable message d’invitation à regarder la route dès que l’on s’y attarde un peu trop… Certes, en bas de celui-ci on trouvera toujours les commandes de climatisation et de chauffage, mais cela reste moins intuitif qu’un bouton sur lequel ou appuie ou une molette que l’on tourne. D’ailleurs, c’est avec joie que l’on accueillera la molette qui permet de régler ou couper le volume du système audio et qui tombe, elle, naturellement sous la main droite du conducteur.
Hormis certaines fonctions vocales reconnues par le système Google embarqué, le recours au grand écran est donc indispensable, à commencer pour régler les rétroviseurs ou le volant. Certes, on ne le fait en général qu’une bonne fois pour toute, mais il n’est pas rare d’avoir besoin de baisser les rétroviseurs lors des marches arrière. Or, comme l’abaissement n’est pas automatique, il faut penser à le faire avant d’engager la manœuvre. Car une fois la marche arrière sélectionnée, l’écran qui affiche la vue 360° (et qui ne permet pas toujours d’être certain de ce que l’on y voit) ne permet plus d’accéder au réglage des rétroviseurs. Agaçant.

Idem, pour déverrouiller la boîte à gant, il faut appuyer sur l’écran et espérer que le système ne faiblisse pas tout au long de la vie de l’auto.
Côté info-divertissement, nous aurions aimé voir comment les interfaces CarPlay ou Android Auto occupent l’écran, mais ces deux systèmes de réplication smartphone n’arriveront bizarrement que plus tard, avec une mise à jour du logiciel. Curieux, pour une voiture déjà retardée près de deux ans. En attendant, le conducteur pourra connecter la voiture à son compte Google et installer quelques applications tierces, mais s’il préfère Waze ou Coyote à Google Maps, il devra les utiliser en plus depuis son smartphone.

Derrière le volant, l’écran minimaliste rappelle aussi celui des Volkswagen ID., et ce n’est pas un défaut. Ne serait-ce que parce que, contrairement à l’EX30 ou tout passe par l’écran central, il permet de lire rapidement sa vitesse ou quelques informations essentielles. Il peut également reproduire la cartographie du navigateur intégré ou schématiser la présence des véhicules situés dans l’environnement immédiat de l’auto. Mais cette dernière fonction apparaît très gadget car l’affichage ne montre que ce qui se trouve en champ très rapproché, et encore avec un peu de latence.

Autour du volant, en revanche, il y a peu à redire. Le commodo de gauche regroupe les commandes des clignotants et des essuie-glace, tandis qu’à droite se trouve le sélecteur d’allure, à la manière de celui de Mercedes, ou plutôt de Tesla puisqu’il permet également d’engager le régulateur de vitesse après une seconde pression vers le bas.
Enfin, petit plus intéressant, un détecteur de présence saura vous alerter si vous oubliez un être vivant à bord de l’auto lorsque vous verrouillez les portières. Dans une situation où vous passeriez outre l’avertissement, l’EX90 serait alors capable de climatiser la cabine pour éviter les coups de froid ou de chaleur.

Que vaut l’EX90 sur la route ?

Bien que d’un gabarit qui force le respect, l’EX90 s’appréhende assez facilement. Certes, mieux vaut s’assurer que ses abords sont clairs de tout obstacles lors des manœuvres car le champ de vision vertical reste entravé par l’imposante hauteur de caisse et le grand capot vers l’avant, mais pour le reste tout se fait avec douceur et facilité.

En premier lieu, on apprécie d’emblée la parfaite insonorisation de la cabine, tant des bruits de roulement que des perturbations aérodynamiques. Volvo annonce que le bruit à bord à presque été divisé par 3 par rapport au XC90, qui n’est pourtant pas un véhicule que l’on voudrait qualifier de bruyant. Ensuite, si la masse importante (2,8 tonnes qui vaudront d’ailleurs à l’EX90 près de 8 000 euros de malus au poids dès 2025) se perçoit aisément lors des phases de freinage, elle tend à se faire oublier lors de l’évolution, y compris sur route sinueuse. Sans aucun doute, la suspension pneumatique pilotée dont notre exemplaire dispose en option aide le mastodonte à virer à plat et accompagne sans retard les mouvements du volant. Souple en ville, l’amortissement se durcit sensiblement et la hauteur de caisse s’abaisse de 2 centimètres dès que l’on hausse le rythme. Mais dans tous les cas, elle fait totalement oublier les jantes de 22 pouces que l’on pourrait pourtant facilement associer à la notion d’inconfort.

En outre, un système de différentiel par embrayage permet de gérer le couple pour privilégier la roue extérieure dans les virages. Il en résulte une motricité qu’il n’est pas évident de prendre en défaut malgré les 910 Nm à faire passer aux roues lorsque l’on met la pédale de droite au fond. Et à cet exercice, pour peu que l’on engage le mode Performance, le 0 à 100 peut alors être abattu en 4,9 secondes seulement.
Côté freinage régénératif, Volvo propose un dispositif à trois niveaux, ou plus exactement deux car le troisième gère une version automatisée mêlant les deux autres.

Le premier niveau correspond à une roue libre et, pour le coup, une vraie. La masse de l’auto aidant, le moindre faux plat permet de garder l’erre de l’engin sur des distances parfois impressionnantes sans tirer d’énergie de la batterie de traction. Le second niveau est un mode One Pedal qui, lui, est un peu trop violent à notre goût. Mieux vaut éviter de l’utiliser lorsqu’on n’est pas seul à bord sous peine de rendre ses passagers rapidement nauséeux. À ce mode on préfèrera largement la fonction One Pedal Auto qui, elle, tient compte de l’environnement de l’auto en amont pour décider s’il faut la ralentir, et avec quel contre-couple. Là aussi, on peut aller jusqu’à l’arrêt complet, mais avec bien plus de douceur et, lorsque la voie devant est libre, on bénéficie de la roue-libre.

Consommation et recharge

Donnée pour 612 kilomètres sur le cycle WLTP mixte dans sa configuration la plus simple, l’autonomie généreuse de l’EX90 TWin Performance est évidemment directement corrélée à l’énorme batterie NMC de 111 kWh de capacité brute installée sous son plancher.

Durant notre essai essentiellement réalisé sur le réseau secondaire de la Charente-Maritime et avec un peu de voie rapide, notre consommation moyenne s’est établie à 19 kWh aux cent kilomètres, soit une autonomie maximale envisageable de 560 kilomètres. Notez que la navigation Google Maps intègre un planificateur d’itinéraire de série.

Côté recharge, bien que limitée à une technologie 400 volts, Volvo annonce la capacité d’encaisser jusqu’à 250 kW sur les bornes rapides lorsque les meilleures conditions sont réunies. Pour maximiser la puissance admissible, le préconditionnement de la batterie peut être déclenché automatiquement ou manuellement. Ces valeurs demanderont à être confirmées par un essai de plus longue durée car nous n’avons pas eu l’occasion de procéder à une recharge durant notre roulage.

Sur le réseau AC, le chargeur embarqué est limité à 11 kW, ce qui correspond à une recharge complète effectuée en 10 heures pour qui serait arrivée à bout de sa batterie.Enfin, pour qui s’intéresse justement à l’accu, depuis la provenance de ses matières premières jusqu’à son assemblage, Volvo intègre un Passeport batterie accessible depuis un QR Code, sachant que ce type d’information sera rendue obligatoire en 2027.

Bilan de l’essai

En rejoignant Mercedes, BMW et Audi dans le giron des gros SUV électriques premium, Volvo propose une offre certes très chère, mais correctement placée par rapport à ses concurrents directs. Et lorsqu’on parle de 7 places, les prétendants deviennent encore plus rares, ce qui crédibilise d’autant la proposition suédoise.

Globalement très agréable à conduire pendant le test, étonnamment dynamique, mais à l’ergonomie encore trop dépendante du tout écran, l’EX90 mise avant tout sur le confort des passagers, avec une insonorisation irréprochable et une sellerie à laquelle on ne reprochera que l’absence de ventilation.

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