Après avoir fait forte impression sur des modèles familiaux dont une bonne partie de SUV, Hyundai s’attaque au marché très stratégique de la citadine électrique. Le constructeur coréen est l’un des premiers à dégainer sa voiture électrique à 25 000 euros et, surprise, celle-ci ne s’inscrit pas dans la lignée des Ioniq. En effet, c’est le très curieux Inster qui va incarner pour les années à venir l’entrée de gamme du catalogue de Hyundai.
Celui-ci débarque dans deux versions et quatre niveaux de finition qui voient son prix osciller entre 25 000 euros et un peu plus de 30 000 euros dans sa version la mieux dotée. C’est cette dernière que nous avons pu essayer, sur les routes normandes et dans les artères urbaines du Havre.
L’Inster n’est pas seulement l’une des rares voitures électriques disponibles à 25 000 euros, c’est aussi une citadine qui propose une offre très alléchante en LLD. En effet, dans cette formule de financement, l’Inster débute à 129 euros par mois. Sur le papier, c’est tout simplement l’une des meilleures offres du moment. Mais si la location semble intéressante, la voiture vaut-elle le coup ? C’est ce que nous avons voulu déterminer dans cet essai du Hyundai Inster.
Inster-stellar ?
L’histoire de l’Inster, c’est d’abord celle d’une belle opportunité qui rappelle à bien des égards ce que Dacia a fait avec la Spring. C’est l’histoire d’une citadine uniquement thermique que le constructeur réservait à un marché local et qu’il a décidé de passer à l’électrique pour l’adapter au très gourmand marché européen.
Le parallèle avec la Spring s’arrêtera là tant les deux modèles diffèrent sur le reste. Car si Dacia a été à l’essentiel (et au moins cher), Hyundai s’est vraiment évertué à transformer sa citadine et à lui donner un maximum d’arguments pour s’imposer sur un marché qui devrait rapidement devenir très concurrentiel.
Cela commence par un design plutôt travaillé qui, s’il ne plaira certainement pas à tout le monde, a au moins le mérite d’oser quelque peu. Le constructeur a repris pour l’occasion sa signature lumineuse emblématique (appelée Pixel) initiée avec le Ioniq 5 et la Ioniq 6, ce qui sied parfaitement à l’esthétique de l’Inster et qui renforce un peu plus la sensation d’une voiture très ramassée, presque étroite. Autrement, oui, l’Inster va à la facilité en reprenant les codes et les formes du SUV, mais ce choix lui apporte également une habitabilité très intéressante pour son segment ainsi qu’une position de conduite très appréciée en ce moment.
Parlons de l’habitacle justement. Hyundai a réussi un mélange assez subtil entre ancien et moderne. Bien entendu, la qualité des matériaux ne respire pas le luxe. Certains aspects, comme la console centrale dédiée à la climatisation, sentent la nécessité impérieuse de réduire les coûts de production. Inversement, des économies, Hyundai n’en fait pas côté affichage en intégrant deux écrans de 10,25 pouces plutôt réussis et qui reprennent le design de ses véhicules plus premium. C’est donc un mélange assez curieux, pas très homogène, mais qui donne tout de même une planche de bord très pratique et un habitacle de bonne facture.
Côté interface, on retrouve la recette classique de Hyundai et sa fâcheuse tendance à taper sur le système du conducteur. En effet, les rappels à l’ordre du véhicule sont incessants dès que l’on dépasse la vitesse autorisée ne serait-ce que d’1 km/h ou si on a le malheur de poser son regard quelques secondes sur un panneau de signalisation. Précisons tout de même que la rigidité du Coréen s’est quelque peu étiolée par rapport à ce que nous avions pu constater lors de notre essai du Ioniq 6, mais l’OS manque encore quelque peu de souplesse dans le réglage de ses alertes.
Petite mais très pratique
Un mot tout de même sur l’habitabilité de l’Inster, assurément l’un de ses points forts. Hyundai a réussi à proposer à la fois une voiture très compacte, mais aussi pratique et relativement spacieuse compte tenu de son gabarit.
Il en va ainsi des nombreux petits rangements dans l’habitacle ainsi que des supports taillés pour accueillir des accessoires supplémentaires (vendus en option) qui viennent améliorer l’habitabilité de l’ensemble.
Nous en voulons aussi pour preuve son coffre dont la capacité varie entre 238 et 351 L et qui intègre un espace sous le plancher idéal pour ranger les câbles de recharge. Dommage qu’il n’ait pas été doublé d’un frunk, un coffre à l’avant sous le capot. Les capacités de pliage et de rotation changeront selon que l’on préfère une version 4 ou 5 places, ce qui nous amène à l’épineuse question du bonus écologique. En effet, l’aide de l’État (2000 euros ou 4 000 euros en fonction de votre niveau de revenus) ne sera valable que sur la version 5 places, disponible au printemps. Attention toutefois, dans cette version, la banquette arrière n’est plus coulissante.
L’Inster sur la route, ça vaut quoi ?
Comme le suggèrent sa taille et son étroitesse, pour l’Inster la conduite en ville est un jeu d’enfant. Et pourtant, la petite coréenne ne peut se targuer d’avoir un rayon de braquage exceptionnel. Ses 10,6 m lui permettent de réaliser des manœuvres facilement, mais moins qu’avec l’inégalable Twingo ZE, évidemment.
En ville et à vitesse réduite, on sentira particulièrement la fermeté des suspensions, rien d’alarmant, mais c’est ce même comportement qui donnera davantage de caractère une fois que la route s’élargit. Sur réseau secondaire, l’Inster est également très à l’aise puisqu’il bénéficie d’un excellent châssis ainsi que d’une direction particulièrement précise. Nous n’irons pas jusqu’à souligner le feeling de conduite de la citadine, mais ses qualités motrices aidées par un poids contenu (moins de 1,5 tonne) et un bon choix de pneumatiques sont un exemple à suivre pour ses futures concurrentes.
Pour le reste, on profite d’un grand nombre d’aides à la conduite (de série), comme le régulateur de vitesse ou l’aide au maintien dans la voie. Plus que satisfaisant.
Autonomie : la petite batterie fera l’affaire
Avant de vous livrer nos mesures en matière de consommation pour l’Inster, il convient de préciser que la citadine de Hyundai sera commercialisée dans deux versions de batterie. La première, celle qui équipera le modèle à moins de 25 000 euros, dispose d’une capacité de 42 kWh. La « grosse » batterie est à peine plus ambitieuse avec sa capacité de 49 kWh. Pourquoi un si faible écart ? Hyundai pense ainsi pouvoir mieux répondre aux différentes demandes des consommateurs d’un pays à l’autre de l’Europe. Mais il ne fait presque aucun doute que, sur les marchés sur lesquels l’électrique est le plus développée, c’est la version 42 kWh qui sera privilégiée. C’est aussi celle que nous vous conseillons de choisir si l’Inster vous intéresse.
Dans le cas où la citadine de Hyundai serait la deuxième voiture du foyer, ce choix parait évident. Il n’est pas nécessaire de disposer d’un véhicule à l’autonomie dantesque pour les trajets du quotidien, d’autant plus que la recharge au domicile est un jeu d’enfant.
Pour ces mêmes « petits » trajets, l’autonomie de la petite batterie, 327 km WLTP nous parait elle aussi suffisante et le surcoût demandé pour aboutir au 370 km de la version 49 kWh nous semble trop important.
Ces considérations auraient sans doute été moins valables si la consommation de l’Inster n’avait pas été aussi intéressante. En effet, lors de notre court trajet avec la citadine de Hyundai, nous avons relevé des consommations autour de 15 kWh/100 km sur un parcours mixte. À plus haute intensité et en mode sport, cette consommation a légèrement dépassé les 16 kWh/100 km sur une portion de test d’un peu plus de 72 km de voies secondaires. Quant à la consommation purement urbaine, elle s’est maintenue sans effort aux environs de 14 kWh/100.
Celle-ci pourrait sans doute être quelque peu améliorée en utilisant davantage encore les outils mis à disposition en matière de récupération d’énergie. Nous voulons parler ici des 3 niveaux de régénération disponibles via les palettes au volant, voire même du mode One Pedal très efficace. En effet, lors de notre test urbain, nous nous sommes contentés du premier niveau de récupération, il est donc possible d’espérer des scores d’autonomie plus flatteurs.
En définitive, sur une utilisation purement urbaine, les 327 km promis par le cycle WLTP semblent tout à fait à portée. Lors d’un usage mixte, il faudra sans doute se contenter d’une autonomie tutoyant les 300 km. Ces valeurs auraient été rédhibitoires dans le cas d’une familiale ou d’une routière, elles sont idéales pour une citadine.
Le Hyundai Inster face à ses concurrents
C’est entendu, les constructeurs vont profiter des deux prochaines années pour inonder le marché de citadines électriques. Fin 2027, l’Inster devrait se retrouver face à des concurrents aussi ambitieux que l’ID.2 de Volkswagen et ses cousins du groupe allemand, mais aussi sous la menace d’un éventuel Tesla Model Q (ou Model 2). Et en attendant 2027 ? Le marché ne compte aujourd’hui que deux acteurs sérieux : la Citroën ë-C3 arrivée quelques mois en avance et la Renault R5 E-Tech, dont la version à moins de 25 000 euros devrait être commercialisée dans les prochaines semaines.
L’Inster n’a pas à baisser les yeux devant aucune des deux. Supérieur sur presque tous les points par rapport à Citroën, il peut aussi bien rivaliser face à l’incontournable R5. Certes, la citadine au losange bénéficie d’une côte de popularité inégalée et de qualités de conduite supérieures, mais sur le niveau d’équipement et sur l’habitabilité, Hyundai marque clairement son territoire.
Encore une fois, plus que le prix d’achat, à partir de 25 000 euros, c’est l’offre de location (sous conditions évidemment) à 129 euros par mois qui pourrait être la bonne façon d’aborder l’Inster. Dans ces conditions, il est presque dommage que la production de Hyundai pour la France soit limitée à 5 000 exemplaires. Sur le papier, l’Inster a des arguments pour voir plus grand.
Verdict du test :
Sorti de nulle part ou presque, l’Inster pourrait être l’une des grandes surprises de l’année. La raison ? Il s’agit d’une proposition très sérieuse, pour ne pas dire enfin cohérente, d’une citadine mieux équipée que la moyenne, très à l’aise sur la route, agréable à conduire et disposant d’une autonomie suffisante pour l’usage auquel elle est destinée. On ne traversera certainement pas la France en Inster, du moins dans un temps raisonnable, mais on pourra faire tout le reste ou presque… Pour 25 000 euros ou 129 euros/mois, on regrettera seulement cette sombre histoire de banquette 4/5 places qui réduit l’habitabilité si l’on souhaite bénéficier du bonus écologique.
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