Le moment est précieux : c’est celui où on commence à voir apparaître une voiture dans le paysage sans en être encore lassé, lorsqu’à chaque fois qu’on croise une Renault 5, le “wow effect” fonctionne encore. Il faut dire que les designers ont fait fort pour faire revivre cette icône, qu’on l’aie connue à l’époque (les années 70) ou pas. Une “newstalgie” – comme l’appelle Renault – qui fonctionne au moins aussi bien avec sa cousine badgée Alpine, l’A290.
Plus musclée, plus aggressive, elle évoque avec force ses performances de hot hatch, comme disent les Anglais. Ici, on pourrait dire GTI. De petites voitures comme il y en avait tant dans les années 80, pimpées avec de gros moteurs et des looks sous stéroïdes, synonymes de performances (et parfois de trains avant débordés par l’afflux de puissance…). Passées de mode avec les limitations de vitesse plus strictes, les crises, les tendances, voilà qu’elles reviennent en force en mode 100 % électrique. Logique. Voici notre avis sur la Renault Alpine A290 après un essai pied au plancher.
Identité visuelle : explicite !
Comme souvent, tout commence par un regard. C’est ce que les designers soignent tout particulièrement pour donner une expression, une personnalité à leur création. Et dans le cas d’Alpine, la signature est typiquement reconnaissable à ses quatre phares en quinconce, comme dans l’iconique A110 des origines. Ici, les feux de jours reprennent le gimmick des croix sur les projecteurs de rallyes (un autocollant qui servait à empêcher le verre de casser). Les voies élargies assoient l’allure de l’auto, bien posée sur ses roues de 19 pouces aux jantes très sculptées, soulignées par les extensions d’ailes et les bas de caisse XL. Les portes arrière spécifiques apportent aussi leur contribution, comme le petit spoiler arrière et le diffuseur. Bref, il va y avoir du sport avec ce petit jouet concentré dans 3,99 m !
Un cockpit ludique
En s’installant à bord, bien calé dans les jolis sièges semi-baquets en cuir Nappa, la première chose qu’on remarque est le volant : bien dans l’esprit sportif, avec un méplat et une jante dédiée à la préhension dans la position idéale, le point milieu contrasté en ligne de mire. En plus des commandes habituelles (aides à la conduite et navigation dans les écrans), il intègre de petits boutons colorés prometteurs, façon Formule 1. En bleu, le réglage de la régénération (pas de mode one pedal à ce stade), en rouge, une fonction boost et en noir, les modes de conduite.
Le tableau continue avec le double écran (une dizaine de pouces chacun) aux interfaces spécifiques sur le thème… alpin avec des cîmes dont les pics deviennent rouges en mode sport dans l’instrumentation. L’écran central tourné vers le conducteur l’aide à devenir pilote avec un coaching préparé par les pilotes testeurs de l’auto, tandis que des fonctions de télémétrie permettent de calculer les données d’une session de conduite, avec les G d’accélérations et les temps réalisés sur circuit. En fouillant dans cette offre très vaste et “gamifiée”, on trouvera aussi des défis en performances ou en endurance à relever. Le tout est réalisé avec Google Automotive, qui fait en ce moment du groupe Renault un des mieux équipés dans ce domaine.
Voilà de quoi varier les plaisirs, mais avant de se concentrer sur les sensations de conduite, un mot sur les aspects pratiques de l’auto. Les passagers arrière sont moins bien lotis (comme dans la R5) et il est difficile d’envisager de longs trajets avec des adultes de bonne taille. En revanche, le volume de coffre de 326 l est très suffisant pour un week-end à deux.
Le don de l’agilité
Avec une puissance de 220 ch et un couple de 300 Nm distillés aux seules roues avant, on pouvait avoir des craintes sur l’efficacité sportive de cette petite bombe. Mais c’était sans compter avec la finesse de la gestion du moteur électrique mise au point par les ingénieurs de la marque de Dieppe. Un système breveté gère en amont l’arrivée du couple pour éviter toute perte de controle de traction, avant d’être réparti subtilement entre les roues par un différentiel électronique. Résultat, pas de réactions intempestives en sortie de virage, d’autant que le grip des pneus Michelin Pilot Sport S5 spécifiquement développés est redoutable. Avec un 0 à 100 km/h abattu en 6,4 s, la case performances est cochée mais l’Alpine A290 n’a pas voulu en faire une machine à sensations hard-core, nous sommes ici plutôt dans la subtilité et l’homogénéité. Et la répétabilité des performances, pour éviter l’effet déceptif après quelques accélérations avec tous les voyants au rouge de certaines concurrentes…
L’A290, même dans sa version GTS, est facile d’abord, vive, agile et chacun y trouvera ses marques. En revanche, il est plus difficile de provoquer des glissades amusantes à son volant sans mode d’emploi. Elle est rapide sans être piégeuse, amusante sans être démonstrative, et fait oublier sa masse de 1,5 tonne. Et elle sait rester confortable pour un usage quotidien grâce à ses excellents amortisseurs à butée hydraulique. En jouant du bouton OV qui déclenche une sorte de boost, on atteint les accélérations maximum de l’auto sans écraser la padale de droite, tandis que la régénération se règle de manière facile au volant avec la manette RCH. Quant au freinage by wire (une rareté), il est particulièrement bien calibré et offre un excellent feeling.
En plus de l’ambiance sonore qui accompagne les différents modes (sans chercher à singer un moteur thermique), la sono de bord est signée de Devialet (615 watts et 9 haut-parleurs). Mais on a déjà vu ailleurs des sons plus amples. À propos de sons, les alertes agaçantes de certaines ADAS peuvent être facilement déconnectées d’un bouton dédié au tableau de bord. Merci !
La vitesse maxi est bridée à 170 km/h, ce qui semble raisonnable au vu de la consommation qui a vite tendance à monter. En conduite sportive sur routes de montagne, certes très exigeantes sur ce point, nous avons atteint jusqu’à 25 kWh/100 km, alors qu’elle est homologuée pour 16,5 kWh/100 km (atteignables en conduite très tranquille). De quoi voir l’autonomie fondre de ses 364 km théoriques à 200 km. La batterie de 52 kWh bruts accepte une recharge rapide DC limitée à juste 100 kW, ce qui donne un passage de 15 à 80 % en 30 min. Heureusement, son excellent planificateur d’autonomie avec Google Maps permet de trouver la borne salvatrice et de préparer la batterie à la recharge. Notons que, comme la R5, l’A290 peut assurer la charge bidirectionnelle, pour redonner potentiellement du courant dans le réseau (V2G) et gagner un peu d’argent.
Concernant le prix justement, notre version haut de gamme GTS est proposée à 44 700 €. Sa fabrication en France lui permet d’accéder au bonus écologique pour (un peu) soulager le portefeuille. De quoi faire un peu passer la pilule en cas de coup de cœur, ce qui est fort possible en prenant le volant de cette petite auto ludique et chic !
Notre avis à l’issue du test
La concurrence est pour le moment limitée dans ce segment de petites voitures de sport électriques, Mini, et Stellantis avec Lancia, Alfa Romeo et Fiat mis à part. L’Alpine a pour elle une grande homogénéité dans sa définition équilibrée entre sportivité et usage quotidien. Elle cherche plus l’efficacité que l’outrance : de quoi l’apprécier sur le long terme sans se lasser.
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