Test Renault 5 E-Tech : une pépite électrique qui n’a qu’un tout petit défaut

Elle est enfin là ! Annoncée il y a presque trois ans maintenant (le 14 janvier 2021 pour être précis), la R5 électrique s’est longtemps fait attendre avant d’être finalement commercialisée. Alors que les premiers modèles devraient être livrés aux clients dans les prochains jours, nous avons pu tester la nouvelle icône électrique de Renault. Direction la côte d’Azur et l’arrière pays niçois pour une virée entre modernité et nostalgie.

Design : une voiture à part

Le design de la Renault 5 électrique a très largement été commenté depuis sa sortie. Renault l’a également régulièrement utilisé pour communiquer au cours des derniers mois. Tellement que pour un suiveur de l’actualité automobile, il pourrait déjà paraître familier alors même que la voiture n’est pas sur les routes. Renault a marqué les esprits avec cette version revisitée de sa petite citadine, mais s’arrêter à ce simple constat serait à coup sûr passer à côté d’une partie notable de ce qui fait le charme de la R5 électrique.

Commençons par les dimensions : n’espérez pas trouver dans cette version 100 % électrique le gabarit passe-partout de la R5 d’antan. Les temps ont changé et la citadine d’aujourd’hui n’est pas celle de 1972. La Renault 5 électrique reste sous les 4 mètres de longueur (3,92 m exactement, pour 1,50 m de hauteur), mais donne l’impression d’une voiture relativement massive. Son design, son empattement très court (2,54 m) et les larges roues de 18 pouces contribuent fortement à cet effet. Résultat : non seulement elle ne passe pas inaperçue dans les rues, mais elle développe également une certaine stature, pour ne pas dire une présence.

Sur ce point, la mission des designers de Renault n’était pas simple, bien au contraire. Il s’agissait à la fois de mixer l’esprit de la R5, de la Super 5 et de la Turbo et ainsi titiller la fibre nostalgique des quadras, tout en proposant un dessin capable de convaincre une clientèle plus jeune, plus contemporaine. L’engouement au lancement de la R5 E-Tech et dans les mois qui ont suivi prouvent que Renault a réussi son coup. Les pouces levés, les coups de klaxon ou les têtes qui ont tourné sur notre passage dans les rues de Nice confirment que cet engouement est toujours présent.

Mais le design de la R5 ne se contente pas de jouer sur l’émotion en mêlant traits modernes et détails issus des modèles cultes du passé. Les larges spoilers, par exemple, ou encore les feux arrière très sculptés, ne sont pas là seulement pour faire joli. Ils viennent en réalité contrebalancer une ligne arrière très peu aérodynamique. Le côté « carré arrondi » effectivement issu de la première R5 était tout sauf adapté à l’électrique. Mais Renault s’est aussi permis quelques facéties. En témoignent les petits drapeaux français disséminés habilement au niveau des optiques, notamment. Il en va de même pour le témoin de charge sur le capot. C’est un élément vraiment original qui attire immédiatement le regard. Il s’agit d’un écran rectangulaire sur le côté droit du capot. Celui-ci affiche un « 5 » composé de cinq barres. Il s’agit en réalité d’un témoin de batterie, chacune de ses barres équivalant à 20 % de la charge. Qu’en a-t-on pensé ? Bien qu’on aime énormément le clin d’œil à la grille d’aération de la R5, cette débauche de technologie ne nous semble pas forcément pertinente. D’une part parce qu’il y a des moyens plus simples de vérifier le niveau de sa batterie (l’application et l’écran d’instrumentation, au hasard), mais aussi parce que son intégration n’est pas parfaite, mais aussi parce que les risques de dégradation paraissent élevés. Enfin, le choix de positionner le témoin côté conducteur a aussi conduit à y placer la trappe de recharge du même côté.

Au final, il y a quelque chose de fascinant à voir débarquer au milieu d’une file de voitures établies, une R5 avec ses coloris jaune ou vert ultra pétillants. Renault joue à fond la carte de l’émotion et ça marche.

Habitacle : beaucoup de bons points et un gros raté

L’intérieur de la R5 E-Tech a donné lieu à de nombreux commentaires. Entre rappels d’un passé fantasmé, choix esthétiques originaux et qualité globale de l’équipement, les sujets d’interrogations étaient nombreux avant de monter dans la citadine.

Le premier constat est que, malgré sa taille compacte, la R5 offre un bon espace de vie à l’intérieur. Même du côté du coffre, on retrouve une capacité de charge importante (326 L) qui témoigne d’une chose : tout comme la Clio qu’elle est censée « remplacer », la R5 E-Tech ne devrait pas se contenter d’un usage uniquement urbain.

Côté habitacle, on apprécie toujours autant les clins d’œil au R5 du passé, mais on reste dubitatif devant le commodo de passage de vitesse. Celui-ci prend la forme d’un rouge à lèvres et dénote du reste de l’habitacle avec un style bien à lui. Autre curiosité : sur ce commodo, il n’y a pas de mode P (parking) pour la mise à l’arrêt de la voiture. Renault dit avoir voulu supprimer une étape en permettant de couper le contact directement. C’est non seulement désorientant, mais on s’en remet constamment à la commande manuelle du frein à main pour sortir de la voiture l’esprit tranquille.

En revanche, on adore la façon dont Renault souhaite valoriser la touche française de cette R5 dans l’habitacle. Notre coup de cœur va évidemment au porte-baguettes, une option aussi inutile qu’indispensable.

Mais il faut regarder du côté des écrans pour trouver la grande réussite à l’intérieur de la R5. Il s’agit de Google Automotive dont Renault est adepte depuis la Mégane E-Tech et qui ne cesse de s’améliorer avec le temps. Non seulement on prend plaisir à retrouver une interface proche d’Android sur smartphone, mais on profite également d’une ergonomie bien pensée, d’une tonne d’applications (dont la dernière venue MyCanal permet de profiter de son service de streaming pendant les temps de recharge), et d’outils spécifiques tels que le route planner, son planificateur d’itinéraires.

Reno : un assistant vocal désastreux

La marque au losange aurait pu se contenter de ça, mais elle a voulu surfer sur la vague du moment, l’IA et a développé à la hâte un assistant vocal « intelligent » et signé un partenariat avec OpenAI, la maison-mère de ChatGPT. Le résultat est un désastre : un Clippy neurasthénique qui débute la moindre phrase par un insupportable « selon ChatGPT ». On lui demande de raconter deux blagues et on cherche vite dans les menus comment le désactiver.

Conduite : ludique, confortable et plaisante

Si l’attente a paru si longue entre l’annonce de la R5 E-Tech et le moment où nous avons pu en prendre le volant, c’est sans doute parce que dès le départ nous nous sommes demandés si en termes de conduite Renault parviendrait à placer la barre aussi haut que le design de sa voiture le suggérait. À voir la R5 dans ses tons jaunes ou verts et son style sportif assumé, on était en droit d’attendre le même niveau d’émotion sur la conduite.

Sur ce point aussi, la Renault 5 électrique s’avère réussie. Comment ? En proposant le juste compromis entre plaisir de conduite et confort. Elle n’est pas aussi « fun » que le laisse suggérer son allure, mais elle permet tout de même de s’amuser avec quelques accélérations bien senties et un comportement assez intéressant dans les courbes. Sur ce point, le choix de Renault de la doter d’un train arrière multibras est judicieux. Elle est également aidée par un rayon de braquage de seulement 10,3 mètres, mais aussi et surtout par une direction très agile empruntée à la Mégane électrique.

Même en adoptant une conduite dynamique sur les routes escarpées de l’arrière pays niçois, nous n’avons pas constaté de perte de motricité particulière ni de sous-virage excessif. Surtout, la R5 est une voiture très permissive qui rattrape facilement et immédiatement le moindre écart de conduite de son pilote. Certains regretteront ce choix, tout comme celui d’avoir lissé à l’excès les modes de conduite. En effet, que ce soit en sport, éco ou confort, la puissance moteur et le couple disponibles sont identiques. Seule l’intensité du coup de pédale du conducteur fera la différence.

Nous n’avons pas non plus été particulièrement séduits par la pédale de frein de la R5 E-Tech. Renault explique avoir adopté un nouveau système de freinage appelé « One Box ». Celui-ci manque assurément de feeling, mais un conducteur roulant quotidiennement avec la citadine devrait finir par s’y habituer.

Enfin, un mot sur les aides à la conduite. La R5 E-Tech dispose des principales ADAS et propose même une autonomie de niveau 2. Celle-ci est particulièrement soignée, dans la lignée de ce que proposent le Scénic et la Mégane E-Tech que nous avons testés. Les changements de vitesse se font de manière progressive, sans accoup et la conduite semi-autonome nous semble de plus en plus naturelle. Renault donne également la possibilité à l’utilisateur de paramétrer les aides dont il a besoin et celles dont il souhaite se passer grâce à un bouton spécifique, le « Safety Switch » disposé sur la gauche de la planche de bord.

Sur la conduite, la R5 électrique se devait surtout de ne pas décevoir. Sans être un modèle de sportivité, elle parvient tout de même à assurer l’essentiel en matière de plaisir au volant tout en offrant aussi une conduite souple et agréable qui plaira au plus grand nombre.

Autonomie : c’est oui sur la batterie, non sur la recharge

L’autonomie en général, la batterie en particulier, sont deux domaines dans lesquels Renault n’a pas toujours fait les choix les plus judicieux par le passé. La Renault 5 électrique était l’occasion de faire table rase du passé et repartir sur des intentions plus claires. Sur ce point, le contrat est à moitié rempli. Explications. Le choix de proposer deux tailles de batterie sur les différents modèles de R5 E-Tech s’entend tout à fait. Une version 40 kWh pour un usage plus urbain et pour abaisser le tarif sur la facture (c’est cette batterie qui équipera la version « Five » à moins de 25 000 euros). Une autre batterie de 52 kWh pour un usage plus polyvalent et pour les versions haut de gamme. Cela s’entend. Mais dès lors, pourquoi autant limiter leurs capacités de recharge rapide ? Sur la version à 40 kWh, il ne sera pas possible de dépasser le 80 kW de puissance. Quant à la version Techno de notre essai, dotée du bloc de 52 kWh, elle est limitée à 100 kW, soit bien en dessous de ses concurrents qui oscillent entre 130 et 150 kW. C’est encore pire avec la version la plus accessible de la R5, la « Five » qui elle n’aura tout simplement pas de port DC et qui devra se contenter d’une puissance de recharge de 11 kW.

Sur ce point, la logique de Renault est difficilement compréhensible. Lorsqu’on lui pose la question de ce choix, la marque répond par deux arguments :

1. La R5 E-Tech est avant tout un véhicule urbain.
2. Une charge de 15 à 80 % ne demande que 30 mn

À cela, nous apporterons deux nuances. Un véhicule urbain, comme peut l’être la Renault Clio, qui a les mêmes proportions que la R5, est utilisé comme véhicule principal dans de nombreux foyers et ne se contente pas uniquement de trajets urbains. Enfin, si en théorie le temps de recharge parait raisonnable, la réalité réserve parfois quelques surprises. Sur ce point, l’exemple le plus marquant vient du planificateur d’itinéraire intégré à la R5. Lorsqu’on lui demande de nous suggérer une route pour faire un Nice-Paris, celui-ci indique pas moins de 6 arrêts et 4 heures de recharge effective.

Une fois que l’on a dit cela, il convient tout de même de se pencher sur les performances de cette batterie de 52 kWh qui équipait notre R5. Sur ce point, essentiel s’il en est, la citadine de Renault offre des performances exemplaires : sur nos deux jours d’essai, nous avons pu mesurer des consommations relativement basses (13 kWh / 100 km sur une boucle mixte). Lorsqu’on rentre dans le détail, il apparaît que la consommation de la R5 est la suivante :

• En ville : environ 12,5 kWh/100 km
• À 110 km/h : entre 15 et 16 kWh/100 km
• À 130 km/h : environ 20 kWh/100 km

Certes, l’autonomie de 410 km annoncée par Renault est illusoire. Il est possible de l’atteindre uniquement en cycle urbain, mais dans l’ensemble, la consommation de la citadine est très maîtrisée. Sur ce point, la R5 profite à n’en point douter d’un poids assez contenu pour une électrique (1 449 kg) et d’une aérodynamique bien travaillée.

Toujours côté autonomie, la R5 E-Tech accuse un autre retard : elle fait l’impasse sur le mode OnePedal (ou monopédale) qui permet de décélérer jusqu’à l’arrêt complet du véhicule. Renault travaille bien à une intégration de cette option. Elle sera effective dans quelques mois, mais elle sera aussi matérielle. Autrement dit, il ne sera pas possible, pour les acheteurs des premiers modèles, d’en bénéficier via une mise à jour. Autre point négatif : la R5 ne propose pas plusieurs niveaux de récupération d’énergie. Il faudra se contenter d’un mode B (brake) classique. Dommage.

Du côté des prouesses, la R5 peut compter sur son planificateur d’itinéraire intégré, celui de Google en réalité, qui est tout simplement l’un des meilleurs du marché. Bonus : contrairement à la version mobile de Maps, cette version Android automotive indique également la présence des zones de contrôle. Enfin, la batterie de la R5 dispose également d’une fonction V2L (pour permettre de charger d’autres appareils électriques) et d’une fonction V2G (pour renvoyer l’énergie dans le réseau). Cette dernière devrait être associée à une offre de Mobilize (filiale de Renault) permettant à l’utilisateur de réaliser des économies substantielles lorsqu’il branchera la voiture à son domicile.

Quid de la R5 électrique à 25 000 euros ?

La Renault 5 100 % électrique commercialisée actuellement par Renault, celle de notre essai, n’est pas celle qui a le plus fait parler d’elle, ni celle qui se vendra le plus, a priori. Celle qui a fait les gros titres est la « Five », la plus accessible, promise à moins de 25 000 euros et dont la commercialisation ne devrait arriver qu’en 2025. Alors, quelles différences y a-t-il entre notre modèle de test et la R5 E-Tech « pas chère » qui sera disponible dans quelques mois ?

Pour l’instant, il est assez difficile de répondre à ces deux questions. Le seul élément sur lequel Renault a communiqué est l’absence de charge rapide sur la version Five. Un choix que nous désapprouvons forcément. Pour le reste, l’autonomie de la batterie de 40 kWh devrait être assez proche des 312 km annoncés, surtout avec une motorisation moins musclée de 95 ch. Pour l’heure, la marque au losange n’a officialisé que les prix des versions intermédiaires, celles dotées du moteur de 120 ch. Leur prix oscillera entre 27 990 euros, pour la version Evolution, à 31 990 euros pour la version Iconic Cinq, en passant par 29 990 euros à la version Techno. Ces trois versions seront disponibles avant la fin 2024.

La Renault 5 E-Tech 100 % électrique face à la concurrence

Même si elle jouit d’une côte de popularité impressionnante, la Renault 5 électrique devra convaincre au moment le plus délicat : lorsqu’il faut payer. Or, selon la version de la R5, le rapport qualité-prix évolue. Pour la version Five à moins de 25 000 euros, il est difficile, par exemple, de dire si elle sera plus intéressante qu’une Citroën ë-C3. Le peu d’informations disponibles permet d’en douter, mais ce comparatif n’aura de sens que lorsque son tarif définitif et sa fiche technique seront connus.

Pour notre version de test, la Renault 5 E-Tech 100 % électrique en finition Techno, le comparatif est plus aisé. À 35 490 euros, elle devra faire face à la concurrence de la future Volkswagen ID.2 bien sûr, mais elle a déjà du monde à qui parler. Précisons tout de même que jusqu’à la fin de l’année, au moins, la R5 peut bénéficier d’un montant de bonus de 4 000 euros, ce qui porte son tarif réel à 31 490 euros. La MG4, même privée de bonus écologique, reste un adversaire très sérieux et elle se rapproche du segment supérieur en terme de proportions. C’est également le cas de l’EV3 de Kia qui a déjà annoncé une version de base de son SUV à 33 990 euros. Enfin, même si elle commence à avoir quelques années au compteur, la Peugeot e-208 affiche un tarif proche. Enfin, il est également possible de compter la Mini Cooper E parmi les rivaux potentiels, même si son autonomie reste inférieure. À la comparaison point par point, la citadine de Renault ne sort pas toujours gagnante, mais en termes de rapport qualité/prix, sans même parler des performances sur route et de son style, elle parait particulièrement bien placée.

Verdict de l’essai :

Dès son lancement, la R5 E-Tech électrique avait mis la barre très haut en termes d’attentes. Maintenant que nous l’avons enfin essayé, nous pouvons affirmer qu’elles sont presque toutes comblées. La nouvelle citadine de Renault a fière allure sur la route et procure pas mal de plaisir derrière le volant. Sa conduite souple et permissive conviendra au plus grand nombre et notamment à ceux qui prendront le volant d’une électrique pour la première fois. Cette simplicité d’utilisation poussée à l’extrême est à la fois l’une des forces et une faiblesse de cette R5. Car si certains apprécieront de ne pas avoir à choisir entre plusieurs niveaux de récupération d’énergie ou à changer régulièrement de mode de conduite, d’autres regretteront une utilisation quelque peu verrouillée. Malgré cela, le potentiel de séduction de la R5 est immense et il ne s’arrête pas à l’extérieur. Son habitacle généreux pour une citadine et son système Google en font une référence sur ces deux points. Finalement, notre seul bémol concerne la batterie : on se demande toujours comment, en utilisant une plateforme nouvelle, Renault a pu faire des choix technologiques qui semblent déjà avoir 4 ans de retard. Gageons que cette épine dans le pied ne sera pas un frein au succès de la R5 E-Tech. Renault tient sa pépite électrique, c’est certain.

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