Le week-end dernier s’est clos le Roc d’Azur, événement incontournable des amateurs de vélos et l’occasion rêvée pour Bosch d’étrenner la dernière génération de son moteur premium, le Performance Line CX. Nous y étions et nous avons pu essayer la dernière motorisation non pas sur un vélo, mais sur trois VTTAE différents. Nous en avons également profité pour découvrir la mise à jour du système ABS de la marque allemande, ainsi que sa nouveauté la plus ambitieuse : son système e-Shift. Retour sur trois rides pleins d’enseignements.
Bosch Performance Line CX de 5ème génération
À tout seigneur tout honneur. Le Performance Line CX est reconnu comme le meilleur moteur de VAE du marché. Il équipe essentiellement des VAE haut de gamme, des VTT électriques et quelques vélos cargo en recherche de puissance. Dévoilée il y a quelques semaines, le 30 septembre pour être exact, la cinquième version du CX ne change pas radicalement la recette : sa puissance en crête ou le couple maximum restent identiques, respectivement 600 W et 85 Nm, et pourtant le moteur a évolué en profondeur.
La première modification concerne son gabarit, légèrement plus compact, mais aussi plus léger de 100 g. Il s’intègre plus facilement sur les cadres puisqu’il ne nécessite plus que de deux points de fixation, contre trois auparavant. D’ailleurs, sur l’un des vélos sur lesquels nous l’avons testé, le Game de Moustache, le fabricant français a pris le parti de mettre en valeur le design du moteur en ne le dissimulant pas dans le cadre.
Mais les plus grandes prouesses du nouveau Performance Line CX sont ailleurs, elles ne sont pas visibles, pas à l’œil nu. Elles se ressentent une fois qu’on enfourche un VAE, qu’on commence à pédaler et qu’on tend l’oreille. Et justement, le premier constat est celui d’un moteur nettement plus silencieux, notamment en mode « Turbo ». Terminé le petit sifflement qui accompagnait les coups de pédale sur les montées ou dès que le moteur était sollicité plus qu’à l’habitude, le bruit produit par le Performance Line CX s’est considérablement réduit.
Au pilotage, on note aussi un mode Turbo légèrement moins agressif, mieux dosé. Mais en réalité, il est encore possible d’ajuster l’assistance de chaque mode dans l’application Flow pour avoir un niveau supplémentaire d’optimisation et de personnalisation. Que ce soit sur notre Santa Cruz Vala de test ou sur le Game de Moustache, c’est encore une fois le mode Auto qui nous a le plus bluffé. Les évolutions ne sont pas visibles là non plus puisqu’il s’agit essentiellement d’un changement de hardware avec de nouveaux capteurs de cadence et un nouvel IMU (capteur inertiel), mais le résultat est perceptible et se traduit par une assistance toujours plus naturelle, calquée sur la fréquence de pédalage du cycliste et qui parvient à se faire oublier.
Pour matérialiser ces changements, nos vélos de test étaient équipés du tout nouvel afficheur de l’accessoiriste, le Purion 400. Celui-ci ne réinvente pas la roue, mais il a un avantage par rapport à son prédécesseur, le Purion 200 : il est moins exposé aux chocs et donc moins susceptible de subir une casse après une chute. En VTT, ce n’est pas un détail. Nous aurons donc tendance à vous conseiller de privilégier le Purion 400 dans votre choix d’équipement.
Bosch ABS : un mode Pro… pour les pros
Au cours de nos virées au Roc d’Azur, nous avons également pu prendre en main la nouvelle génération de l’ABS de Bosch et son système de changement de vitesse automatique eShift.
Le premier n’apporte en réalité que peu de nouveautés par rapport à son prédécesseur, excellent au demeurant, qui nous avait sauvé la vie l’an dernier. Son évolution ne concerne en réalité que les utilisateurs les plus exigeants, ceux en particulier qui visent la compétition. Il s’agit d’un nouveau mode de freinage, nommé « Pro », qui n’empêche plus la roue avant de se bloquer. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il s’agissait d’une demande du public expert qui a besoin de ce niveau de maniabilité en termes de pilotage. Jusqu’alors, cette fonctionnalité n’était disponible qu’à une vitesse inférieure à 6 km/h. Quoi qu’il en soit, Bosch laisse le choix du mode d’ABS, pro ou classique, à l’utilisateur qui n’a qu’à opter pour celui qu’il préfère dans le menu dédié.
eShift : des promesses et quelques progrès à réaliser
Dernière nouveauté du Smart System de Bosch que nous avons pu tester, le système eShift. Il s’agit d’une nouveauté chez l’Allemand qui propose ce système de changement de vitesse automatique corrélé à ses moteurs à quelques partenaires. Ces dernières semaines, ce sont Shimano et TRP qui ont venu compléter une liste sur laquelle figurait déjà Rohloff. Pour notre part, c’est un système TRP que nous avons pu essayer.
Comme pour nombre de transmissions automatiques, la promesse de l’eShift est simple : laisser faire le vélo et ne plus avoir à gérer le passage de vitesses. Sur le papier, c’est très prometteur, mais dans les faits, et particulièrement en VTT, il est indispensable de jouer de la gâchette très régulièrement et de s’adapter à sa vitesse, au terrain et au dénivelé. Le pari de Bosch consiste à miser sur ces capteurs de haute précision et à associer sa transmission directement au moteur pour proposer une assistance qui prenne en compte ces paramètres en temps réel. Là encore, très prometteur.
Qu’en est-il dans les faits ? Nous avons mis à l’épreuve l’eShift sur une belle sortie VTT de 35 km environ et 900 m de dénivelé, de quoi solliciter le système très régulièrement. Celui-ci est plutôt réactif dans la plupart des situations et n’a été pris à défaut que sur quelques changements soudains. Fort heureusement, Bosch permet au pilote de reprendre la main sur la transmission à tout moment en intégrant malgré tout un shifter. Ce dernier prend la forme d’une gâchette à deux boutons et fonctionne à la manière des palettes au volant sur l’automobile. Autrement dit, il est possible de monter ou descendre les rapports à sa guise et d’outrepasser le mode auto. Cela permet de corriger quelques lenteurs dans le passage de rapport, mais demande donc de maintenir son attention sur cet aspect du pilotage. L’autre bémol que nous avons constaté, c’est le bruit généré par le système. C’est vraiment dommage d’avoir fait tant d’efforts pour réduire le bruit du moteur et de finir par n’entendre que la transmission. Mais là encore, il faut garder en tête qu’il s’agit d’une technologie relativement récente chez Bosch et qu’elle devrait progresser dans ses futures itérations. En attendant, les performances constatées sur l’eShift nous ont paru très intéressantes et les choix de Bosch pour son système très pertinents.
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Intéressant, mais, il serait encore plus intéressant de nous présenter une comparaison entre ce nouveau moteur Bosch CX et les moteurs Pinion et Valeo qui eux ont misé sur une amélioration importante de la puissance,130 n/m pour le Valeo, et une boîte effigear très prometteuse. Dans cette attente , merci, pour vos articles.