Essai BMW i5 Touring : en break électrique, mieux qu’en berline ?

Amour inconditionnel des constructeurs pour les SUV oblige, les breaks électriques se font rares. Très rare. Après Volkswagen et son ID.7 Tourer, on ne compte que l’arrivée de BMW avec la i5 Touring. Ils ne sont que deux, alors que Mercedes n’a toujours pas sauté le pas avec son EQE. Seule sa Classe E est disponible en break, mais uniquement en version thermique et hybride. Même son de cloche chez Volvo qui n’a pas encore franchi le pas, alors que son break V60 se retire déjà de certains marchés.

Les berlines et breaks sont pourtant un régal pour ce qui est de l’intégration des motorisations électriques. Il y a de la place sous le plancher pour y loger les batteries, et la garde au sol n’est pas surélevée au point d’obliger les constructeurs à raffermir la caisse et supprimer tout confort. La fracture est bien visible chez BMW, qui face à une iX2 décevante, propose une i5 particulièrement réussie. Seul défaut : des places arrière moins choyées, qui n’invitent pas à de longs trajets.

La nouvelle i5 Touring peut-elle faire mieux ? Avec sa silhouette, elle a tout pour elle. Nous l’avons essayé le temps d’une journée entre Munich et Ingolstadt en Allemagne. Comme sur la berline, BMW nous a donné le volant des versions eDrive40 et de la M60 xDrive. La première fait 340 ch, avec une transmission sur les roues arrière, quand la seconde offre 601 ch, avec une transmission intégrale. Leurs prix de base varient de 77 700 euros à 109 000 euros.

Le coffre de la BMW i5 Touring 2024

BMW n’a pas touché aux dimensions sur la i5 Touring. Elles sont donc toujours aussi importantes que celles de la berline. À 5,06 m de long et 1,9 m de large, inutile de dire que nous avons affaire à la génération la plus imposante de la Série 5. Et le break n’en est pas des moindres, alors qu’il dépasse de 11 cm une Mercedes Classe E Break équivalente.

Avec une aussi longue voiture, il fallait faire mieux que les 490 litres proposés sur la version berline. La nouvelle BMW i5 Touring avec son pavillon arrière offre ainsi 80 litres de plus, à 570 litres. Une capacité identique à la Série 5 dans ses versions hybrides et thermiques, affirme BMW, et identiques aussi aux capacités de l’ancienne génération de Série 5. Chez la concurrence, on trouve tout de même mieux, avec Tesla et ses 800 litres sur la Model S. Mais face à une Volkswagen ID.7 Tourer, le seul autre break électrique disponible sur le marché, la BMW i5 Touring fait mieux (545 litres).

Au maximum, les capacités de chargement atteignent 1 700 litres une fois la banquette arrière rabattue. Une valeur toujours identique aux autres motorisations et à la génération précédente de Série 5 Touring. Sous le plancher, un deuxième niveau est disponible, pour venir y stocker des câbles de recharge. Ne comptez pas de coffre à l’avant cela dit, où le capot abrite le moteur électrique du break allemand. À noter que l’ouverture du coffre électrique n’est disponible qu’en option, pour 1 200 euros.

Rien ne change à l’arrière de la BMW i5 Touring

Pour partir en essai de cette BMW i5 Touring 2024, il nous tardait d’essayer les places arrière. Il faut dire que c’était le point sur lequel on attendait BMW au tournant. En plus d’un coffre plus grand, on souhaitait que la version break apporte un travail plus important sur les sièges arrière. Mais le résultat nous a déçus. Malgré un empattement de 2,99 m et une largeur de 1,90 m, on regrette toujours des dossiers très verticaux, une assise courte et un manque de maintien latéral sur les sièges arrière.

Alors oui, l’i5 n’est pas une i7, mais l’expérience aurait pu être bien meilleure avec quelques degrés de plus en inclinaison, et des assises plus longues pour les jambes. D’autant plus que le confort est au rendez-vous, sur notre modèle doté de la suspension pneumatique (de série sur toutes les versions), de l’amortissement piloté et des roues arrière directrices. Le roulis est presque imperceptible, et on a la sensation de conduire sur un véritable tapis volant, même à basse vitesse. Le tout avec une caisse qui reste bien ferme, pour ne pas oublier le caractère sportif de BMW.

BMW i5 Touring : 3 autres différences face à la berline

Toit panoramique

Mis à part le coffre plus grand de 80 litres, qu’est-ce qui change vraiment avec la nouvelle BMW i5 Touring ? Dans l’habitacle, la seule différence concerne le toit vitré. Contrairement à la berline, il n’est plus possible de disposer d’une option pour un toit ouvrant. La nouvelle BMW i5 Touring fait 50 kilos de plus sur la balance, et il se pourrait que BMW ait décidé de ne pas ajouter plus de surcharge à sa plateforme modulaire, utilisée par toutes les déclinaisons de la Série 5. C’est la même chose d’ailleurs pour la lunette arrière, qui ne possède plus d’ouverture indépendante. Une première.

Le reste est exactement le même. BMW a intégré les éléments apportés sur son i7 et notamment l’Interaction Bar, une baguette lumineuse et colorée selon les modes de conduite, qui parcours d’une porte à l’autre en passant par la planche de bord. Sur celle-ci, plusieurs zones tactiles remplaçant des boutons physiques pour les commandes de climatisation ou de verrouillage des portes. En revanche, contrairement à Mercedes, BMW limite l’expérience digitale à un écran central de 14,9 pouces, sans écran dédié au passager.

Le molette iDrive, chère aux clients BMW, est toujours en place et permet de naviguer à travers les différents menus de l’écran sans devoir utiliser les commandes tactiles. Il faut en profiter : BMW s’est décidé à le supprimer de ses futures gammes de produits, et cela a déjà commencé sur la gamme des SUV électriques. Espérons vraiment que le constructeur arrive à simplifier l’interface de ses écrans, qui reste handicapante pour l’ergonomie à la prise en main de la voiture.

Autonomie de la BMW i5 Touring 2024

Face à la berline, ce seront 50 kilos de plus qui viendront s’ajouter, ce qui aura une petite incidence sur l’autonomie. On parle d’une quinzaine de kilomètres de moins selon les mesures en cycle WLTP. En cycle mixte, il sera toujours difficile de faire moins que 17 kWh, et il faudra plutôt viser une moyenne de 19 kWh. Sur autoroute, les consommations passeront à 24 kWh. Au final, malgré la batterie de 81,2 kWh, la nouvelle BMW i5 Touring ne pourra pas faire bien plus que 430 kilomètres en cycle mixte et 330 kilomètres sur autoroute.

Comme l’ensemble des modèles électriques de BMW à l’heure actuelle, la nouvelle i5 Touring reste basée sur une architecture 400 volts. Si la marque bavaroise annonce un futur en 800 volts, il faudra encore prendre son mal en patience. Mais déjà, le break électrique permet de recharger jusqu’à 205 kW en puissance crête, pour un 10 à 80 % de charge en moins de 30 minutes. La recharge en courant alternatif peut aussi atteindre 22 kW, mais il faudra payer l’option pour le câble spécifique. Sinon, la recharge maximale en AC est de 11 kW.

Au final, la nouvelle BMW i5 Touring passe donc à 2 180 kilos sur la balance en version eDrive40, et 2 255 kilos pour la version M60 xDrive. Avec 340 chevaux d’un côté et 601 ch de l’autre, il est clair que la i5 Touring est performante. À choisir entre les deux sur la question de l’autonomie, on préfèrera évidemment la eDrive40 face à la M60 xDrive, qui réduit de près de 50 kilomètres le rayon d’action. D’autant plus que la i5 Touring eDrive40 sera aussi plus agile et reste particulièrement puissante.

1 500 euros de plus pour le break

Entre la i5 Touring et la i5 classique, BMW facture 1 500 euros de plus. La version break est donc plus chère mais quand l’on regarde les prix du catalogue, la différence n’est pas très perceptible. On démarre à 77 700 euros sur la i5 Touring eDrive40, et 109 000 euros sur la i5 Touring M60 xDrive. Une différence de 31 300 euros entre les deux motorisations à leur prix de base. Deux autres niveaux de finitions sont disponibles pour ajouter des packs d’option, à savoir la finition M Sport (+ 4 350 euros vs version de base) et M Sport Edition (+ 3 300 euros vs version de base).

À noter que pour la i5 Touring en version M60 xDrive, seule la finition M Sport Edition est disponible. C’est avec cette finition que les clients pourront profiter de Drive Assist Plus de série. Avec la finition M Sport, on obtient des barres de toit noires, des éléments extérieurs M Sport, des jantes de 19 pouces, les suspensions Direct Drive avec un châssis sport abaissé de 8 mm, ou encore une sellerie en alcantara et un volant M. Pour le toit vitré panoramique il faut compter 1 700 euros d’option. La recharge rapide en courant alternatif à 22 kW est accessible contre 1 250 euros, et la suspension adaptative Pro avec les roues arrière directrices coûte 2 500 euros.

Face aux autres motorisations de la Série 5 Touring, la i5 Touring électrique est évidemment la plus chère. En diesel 520d, elle débute à 66 600 euros avec 197 ch et une boîte auto à 8 rapports. Pour 69 200 euros, ce même moteur est disponible en version xDrive avec la transmission intégrale. D’autres motorisations suivront évidemment, mais nous n’en connaissons pas encore les détails ni les prix. Parmi elles une autre version électrique : la xDrive40, avec 394 ch et la transmission intégrale.

Bilan : que vaut la nouvelle BMW i5 Touring 2024 ?

BMW ne change pas grand-chose sur la version break de la i5. Et ce n’est pas une surprise. Pourtant, nous aurions aimé que les places arrières soient plus accueillantes et profiter d’une façon plus digne des 5,06 m de longueur de ce nouveau break électrique. Avec lui, on aura surtout un plus grand coffre de 570 litres, qui colle avec ce que proposait BMW sur l’ancienne Série 5 Touring. Un complément à une voiture électrique parmi les plus agréables à conduire du marché, des plus confortables et avec le plus de caractère par la même occasion. Si ce n’est l’autonomie limitée, du fait de consommations encore élevées, il y a tout pour préférer la i5 Touring aux autres versions de la Série 5.

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BMW i5 Touring 2024

77 700 €

7.6

Conduite

10.0/10

Habitacle

7.0/10

Technos

8.0/10

Autonomie

6.0/10

Prix/équipements

7.0/10

Les plus

• 80 litres de coffre en plus que la berline
• Toujours excellente sur la route
• Recharge rapide malgré l'architecture 400 volts

Les moins

• Places arrières
• Autonomie limitée
• Expérience numérique toujours complexe