Officiellement, la saison de formule 1 débute le dimanche 7 mars en Australie, sur le circuit de Melbourne. Mais pour l’écurie Renault F1 Team, la course est déjà lancée depuis plus d’un an. Il n’en fallait pas moins pour concevoir le nouveau moteur, le tester, le peaufiner et lancer sa fabrication… C’est ici, dans l’usine de Viry-Châtillon (91), en banlieue parisienne, qu’a été conçu ce nouveau moteur RS24.La voiture a déjà été essayée par les pilotes maison, l’Espagnol Fernando Alonso et l’Italien Jarno Trulli. ‘ Les premiers essais sont encourageants, estime Patrick Guichard, responsable des applications CFAO de Renault F1 Team. La fiabilité est au rendez-vous, on va maintenant pouvoir améliorer encore les performances. ‘
La fiabilité avant tout
La fiabilité…, c’est le mot d’ordre des constructeurs cette année. Car les règles du jeu ont changé : désormais, le même moteur devra équiper la voiture pendant tout le week-end, lors des séances d’essai et la course. Résultat : il doit tenir 800 kilomètres, contre 400 lors de la saison précédente. Les ingénieurs du Renault F1 Team ont donc opté pour un V 10 beaucoup plus fermé qu’en 2003. Une architecture plus traditionnelle, mais qui protège davantage le moteur des vibrations du circuit.Une fois ce choix entériné, dès fin mars 2003, 35 personnes du bureau d’études se mettent au travail et, en accord avec l’équipe qui conçoit le châssis (basée à Enston en Angleterre), elles définissent l’angle du V, le volume du moteur, le positionnement de l’échappement… Puis, progressivement, l’équipe travaille à la conception des 1 500 pièces du moteur de la saison suivante, tout en faisant évoluer le moteur de la saison en cours.Le tout, évidemment, se fait sur ordinateur. Les projeteurs disposent de puissantes stations IBM dotées de 3 Go de mémoire vive. Le logiciel Catia V4 de Dassault Systems est leur principal outil de conception.Quand le prédimensionnement des pièces est validé, d’autres logiciels plus lourds (comme Nastran de MSC) permettent d’optimiser les processus de production. Près de 70 % des pièces sont fabriquées par le même fournisseur, le français Mechachrome. Le pot d’échappement est cependant réalisé sur place, à la main, par un maître chaudronnier on n’a pas encore trouvé de machine pour faire mieux !
Des moteurs mis à rude épreuve
Vient ensuite la phase de production des moteurs. Et, pour équiper les trois voitures, il n’en faudra pas moins de six à chaque course ! Sans compter les moteurs testés à Viry-Châtillon sur le banc d’essai, et ceux qui sont usés lors des essais hivernaux. Lorsqu’un moteur est usagé, certaines pièces peuvent être récupérées pour les essais sur banc. Mais en course, les pièces sont toutes neuves.Les tests sur banc d’essai permettent de vérifier que le moteur est bien conforme aux objectifs fixés. Il est placé dans une pièce isolée (sinon le bruit serait assourdissant) avec un dispositif qui simule un déplacement à 300 km/h, et piloté automatiquement à partir du banc. L’endurance et les performances sont analysées par de multiples capteurs, en tenant compte de deux paramètres principaux : le taux de pleine charge et le régime moyen. A partir de ces données, les ingénieurs du bureau d’études revoient éventuellement leurs plans.Mais rien de tel qu’un essai sur piste pour valider le moteur. ‘ On peut simuler la température ou la vitesse en banc d’essai, mais on ne retrouve vraiment le paramètre vibratoire que sur circuit ‘, rappelle Patrick Guichard.Si un problème apparaît au cours de la saison, l’équipe réagit immédiatement (les moteurs sont fabriqués au dernier moment, avant chaque course). L’équipe du bureau d’études abandonne les projets en cours et planche sur le problème. En général, s’il ne s’agit pas d’une grosse pièce, il ne faut pas plus d’un ou deux jours pour trouver la solution.Ce qui fait la différence entre le Renault F1 Team et les autres écuries ? ‘ Nous avons tous des façons de modéliser et des méthodologies différentes, estime Patrick Guichard, mais les nôtres répondent bien à nos besoins de réactivité. ‘C’est ce qu’on va voir ! Place maintenant à l’épreuve de vérité sur la piste. Léquipe Renault avait fini quatrième en 2003. Elle espère bien monter sur le podium cette année. Et, pourquoi pas, remporter le championnat du monde des constructeurs en 2005, renouant avec les glorieuses années de 1992 à 1997 marquées par six titres avec les écuries Williams et Benetton* La 25e Ligne
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