Poste d’aiguillage de la gare de Marseille Saint-Charles. Ici, on gère le quotidien en fonction des événements de la journée. ‘ Anticiper les ressources, les moyens matériels pour que les trains arrivent à l’heure, voilà notre métier ‘, explique Michel Illac, responsable du poste d’aiguillage. A l’arrivée dans la salle de contrôle, on a l’attention happée par un tableau optique de 18 mètres de long, qui représente les différentes voies. ‘ Quand les diodes lumineuses sont vertes, cela signifie que le train passe ou peut partir ‘, commente Michel Illac. Tout en haut du tableau, la voie réservée au TGV Méditerranée. Justement, un TGV pointe son nez ! C’est le ‘ système d’annonce automatique des trains ‘, via un court-circuit sur les rails, qui a transmis l’information au poste. Il nous suffit maintenant de suivre son chemin grâce aux lumières vertes.
Un réseau sous haute surveillance
Le poste d’aiguillage de la gare de Marseille fut le premier informatisé. Ici, on gère 1 300 itinéraires : ceux des trains régionaux, du service transporteur et du TGV Méditerranée. Pour le TGV, ce sont 180 km de lignes à grande vitesse qui sont placées sous la surveillance de ce poste. La gestion du reste du trajet est assurée par les postes de Lyon et Paris. Sur le panneau, le TGV que nous avons repéré avance vers la gare de Marseille. Il va passer sous la surveillance successive de quatre aiguilleurs.Ce matin, les aiguilleurs ont reçu du service Etude des mouvements une disquette contenant ‘ le fichier train ‘. Il contient les numéros des trains, leur parcours, leurs heures d’arrivée et de départ pour la journée, ainsi que l’ordre de passage idéal par voies et par tronçons. Mais ce schéma théorique doit s’adapter aux événements (voyageur malade, chèvre sur la voie…). Grâce au système de commande Mistral, qui contrôle les postes des voies principales et les installations, les aiguilleurs peuvent modifier l’ordre de passage des trains et leur parcours avec leur souris. ‘ L’ordinateur permet à l’aiguilleur de réagir vite, de transmettre l’information. Mais c’est l’homme qui nous sortira de la mauvaise passe ‘, commente le directeur.Il faut bloquer l’accès d’une voie pour réparation ? L’aiguilleur utilise le logiciel pour interdire l’accès. Mistral transmet ensuite les informations au poste sur la voie, commande la modification de l’aiguillage, la coupure du courant, etc.Un accident ? Les aiguilleurs anticipent la situation. ‘ Si le TGV a 32 minutes de retard, il faut que nous sachions tout de suite quels sont les conflits que cela va générer ‘, poursuit Michel Illac. Une fois les décisions prises, les informations sont acheminées aux personnes concernées. Et notamment au conducteur du TGV. A bord, un ordinateur lui indique en temps réel la signalisation, la vitesse à respecter, etc. Les consignes ont été acheminées par fibre optique aux postes placés sur les voies, puis au TGV. En cas de danger, un système de communication radio appelé ‘ sol machine ‘ est utilisé. Il transmet les informations par le biais d’antennes-relais placées le long des voies.
Prévoir l’imprévu… et le reste
Le système a également été conçu pour réagir en cas d’événements tels un tremblement de terre, des rafales de vent, etc. Le trajet du TGV est pour cela truffé de capteurs sismiques, de vent, d’intrusion, de température des rails. Les informations ainsi recueillies sont transmises au poste d’aiguillage en temps réel, par modem. Dans la salle où sont installés les ordinateurs qui réceptionnent ces données, on peut observer sur un PC la vitesse du vent, notamment sur les ponts. En effet, le vent à 100 mètres de hauteur est deux à trois fois plus important qu’au sol. Si sa vitesse est trop élevée, le train est ralenti puis stoppé ou détourné.Toujours dans la salle des machines, sur un autre PC, ce sont les ondes sismiques qui s’affichent en continu. Un tremblement de terre, même de faible puissance, peut déplacer les rails. Si trois capteurs sismiques notent des vibrations, les informations sont envoyées au poste d’aiguillage où elles sont analysées. Un premier seuil déclenche le ralentissement du TGV à 110 km/ heure, un second l’arrêt des rames. Dans les deux cas, le système interroge le centre d’énergie atomique qui confirme ou infirme lalerte. Dans la salle de contrôle, notre TGV finit tranquillement sa course en gare de Marseille Saint-Charles
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