750 km, de la montagne et de la neige : que vaut la Volkswagen ID.7 sur long trajet et par temps froid ?

Après des années dominées par des SUV, à l’exception de l’ogre Tesla Model 3, les berlines électriques pointent le bout de leur nez. Chez Volkswagen, ce retour au premier plan est incarné par l’ID.7 qu’on a souvent associé à une Passat électrique. Si son alter ego thermique est une routière hors pair, qu’en est-il vraiment de la première berline électrique de VW ?

Bien qu’elle nous ait vraiment convaincus par ses qualités sur la route et les progrès de son habitacle lors de notre premier essai, l’ID.7 n’a pas eu le temps de faire ses preuves là où on l’attend sans doute le plus : sur long trajet. Et pour cause, sur le papier, l’ID.7 est l’une des voitures disposant de la meilleure autonomie du moment, 620 km selon la certification WLTP.

Pour avoir un aperçu de ses capacités réelles, nous l’avons confronté à ce qui pourrait s’apparenter à l’épreuve ultime pour une électrique se prétendant routière : un long trajet autoroutier et une ascension vers les sommets… par températures négatives s’il vous plait !

Les conditions de notre essai longue autonomie

Notre itinéraire démarre au nord de la région parisienne pour s’achever sur les sommets du parc de la Vanoise, à près de 1 900 mètres d’altitude. Long de 746 km, il consiste surtout en une (très) longue portion autoroutière jusqu’à Modane avant d’entamer une dernière ascension de 45 km. Concrètement, le trajet pourrait être scindé en deux blocs, très inégaux, mais particulièrement exigeants pour une batterie de voiture électrique, en hiver de surcroit. Une première portion de 701 km d’autoroute et une seconde de 45 km de réseau secondaire, en montée.

Par ailleurs, nous avons choisi d’effectuer ce trajet majoritairement de nuit afin d’avoir une majorité du trajet sans ralentissements. Ainsi, nous avons pu rouler un maximum de temps à 130 km/h ou 110 km/h selon la vitesse autorisée. Seules deux sections d’une dizaine de kilomètres, relativement encombrées, sont venues casser cette dynamique. Elles ont bien sûr une conséquence sur la consommation globale, mais celle-ci peut être considérée comme marginale.

Quant au modèle d’ID.7 testé, il s’agit tout simplement de l’ID.7 Pro en finition Life Max, c’est-à-dire, le modèle le plus commun de la berline de VW, vendu 59 990 et auxquels quelques options de confort sont venues s’ajouter. Celle-ci est dotée de la traditionnelle batterie de 77 kWh ainsi que d’un bloc moto propulseur de 210 kW (soit 286 ch). Notre modèle était également pourvu d’une pompe à chaleur, soit une option à 1150 euros ainsi que de pneus hiver pour lesquels il convient de rappeler qu’ils ont une incidence non moindre sur l’autonomie d’une voiture électrique.

750 km en deux arrêts, mission impossible ?

Notre trajet aller démarre avec une batterie pleine, ce qui nous permet d’espérer un premier arrêt le plus lointain possible. Les conditions de roulage ne sont pas optimales dans la mesure où notre départ en pleine nuit se fait à une température proche de 0°C. Les premiers kilomètres sont parmi les plus gourmands de cette partie du trajet et pour cause il s’agit de mettre à bonne température l’habitacle en plus de la batterie.

Pour autant le premier arrêt n’interviendra pas avant le kilomètre 319. À ce moment-là, notre batterie indique une charge restante de 6 % qui aurait pu nous porter quelques dizaines de kilomètres de plus, à condition d’être joueur ou d’avoir la certitude de pouvoir charger à tout moment. Après trois heures de route, nous nous orientons vers notre première recharge rapide sur une borne Engie. Jusqu’ici, notre consommation n’a rien d’extraordinaire, elle est de 21,4 kWh au 100 km, mais trois éléments doivent être pris en compte pour l’analyser. Le premier c’est évidemment le parcours essentiellement autoroutier. Le second, c’est le « départ à froid » et le poids relativement chargé du véhicule (coffre plein et quatre passagers à bord). Enfin, le dernier élément et non des moindres, c’est notre utilisation du préconditionnement de la batterie, une fonctionnalité qui permet de mettre l’accumulateur du véhicule à la température idéale afin d’optimiser la charge rapide. Il s’agit d’une fonctionnalité bien utile, nous y reviendrons, mais tout de même gourmande en énergie et qui a donc une incidence sur la consommation moyenne.

En matière de recharge rapide, notre ID.7 d’essai est limitée à 170 kW. Cette valeur, nous l’avons atteinte et même dépassée à plusieurs reprises lors de notre essai, et c’est heureux. Mais plus encore que le pic de puissance, c’est la courbe de recharge qui peut faire varier le temps passé à la borne avant de repartir. Lors de notre première recharge, il nous a fallu 32 mn pour arriver à 81% de batterie. Au-delà de ce seuil, la vitesse de recharge chute drastiquement (à moins de 60 kW), nous décidons donc de repartir pour un second « run ». Celui-ci a un seul but : nous permettre d’avancer suffisamment pour optimiser une seconde recharge qui doit nous emmener jusqu’à l’arrivée.

Nous nous arrêtons 250 km plus tard avec 11% de batterie restante au compteur. Nous sommes au kilomètre 569. Il nous reste 177 kilomètres à parcourir, ce qui devrait être un jeu d’enfants s’il n’y avait pas la perspective de ces 44 km d’ascension finale au cours desquels nous avalerons 900 mètres de dénivelé. Précision utile : sur cette seconde portion autoroutière, notre consommation a légèrement baissé. Elle n’est plus « que » de 20,6 kWh/100 km, ce qui classe l’ID.7 parmi les voitures électriques les plus efficientes sur autoroute.

Ce dernier arrêt sur le réseau Fastned aurait pu se réduire à la durée du précédent, c’est à dire un peu plus de 30 mn, le temps d’atteindre 80 % d’autonomie. Ce d’autant plus qu’au cours de cette recharge, nous avons pu dépasser la puissance de charge théorique du véhicule et monter à 184 kW. Mais, cette recharge expresse, ainsi qu’une volonté de se poser quelques minutes de plus pour un petit déjeuner après une longue nuit de roulage, ont eu raison de notre vigilance. Notre pause a finalement duré 44 mn, ce qui a permis à notre ID.7 de remonter à 99 % de batterie. Cela fait bien sûr partie des aléas d’un trajet, mais l’important est ailleurs : si l’on en juge par la consommation que nous avons eue sur la suite de notre parcours, il en résulte qu’un arrêt de 30 mn et une batterie chargée à 80 % nous aurait également permis d’aller au bout sans trembler.

Car, au final, ces derniers kilomètres sont réalisés sans encombre. Nous arrivons à destination avec 37 % de batterie. Notre consommation a bien été affectée par la fin du parcours et cette ascension exigeante pour l’ID.7. Nous terminons ce périple avec une consommation moyenne de 21,7 kWh, ce qui, compte tenu du parcours, des conditions de roulage et de la monte en pneus hiver, est un très bon résultat.

Des enseignements supplémentaires au retour

Le trajet retour se fera sans le moindre souci, dans des conditions assez proches de ce que nous avons pu réaliser à l’aller. De fait, il ne nécessite pas d’être détaillé. En revanche, il nous a permis de tirer quelques enseignements supplémentaires sur les performances de l’ID.7 sur long trajet et sur les possibilités qu’elle offre à son propriétaire.
D’une part, rassurés par notre trajet aller, nous n’avons pas jugé indispensable de partir avec une batterie chargée à bloc sur le trajet retour. Celui-ci a débuté avec un accumulateur chargé à 81 %, soit une marge confortable pour atteindre une borne de charge rapide.

La première leçon concerne les capacités de régénération de l’ID.7. Lors de notre descente vers Modane, nous avons récupéré une quantité conséquente d’énergie en jouant au maximum sur une conduite coulée et des freinages maîtrisés. La consommation de notre ID.7 a fondu à moins de 6 kWh/100 km sur cette phase certes atypique, ce qui contrebalance la surconsommation observée en montée. Néanmoins, ce court exercice donne un aperçu des capacités de l’ID.7 à récupérer de l’énergie au freinage, celles-ci sont étonnantes.

Le second enseignement concerne l’intérêt de la fonction de préconditionnement de la batterie. Celle-ci peut-être activée manuellement depuis le menu énergie de l’ID.7 ou intégrée au trajet si on respecte les préconisations du planificateur d’autonomie. Attention toutefois, le temps nécessaire à la mise en condition de la batterie peut varier en fonction des conditions météo ou du temps de roulage. Cette fonctionnalité est tout sauf accessoire. Certes, il est possible de recharger en DC sa berline électrique même si elle n’a pas été activée, mais l’optimisation est réelle lorsqu’on pense à l’utiliser. Dans notre cas, sans préconditionnement, nous n’avons pas dépassé les 165 kW en pic sur une session. En revanche, en activant la mise en température de la batterie, la charge est vraiment optimisée et nous avons dépassé les capacités théoriques de l’ID.7 à plusieurs reprises atteignant même 186 kW, contre 170 kW sur le papier. Par ailleurs, la fonction indique clairement quelle est la capacité de recharge DC maximale du véhicule à l’instant « t » et à quel point elle peut être améliorée.

Consommation et coût du trajet

Nous l’avons vu, dans ces conditions assez délicates, notre ID.7 n’a pas dépassé les 22 kWh/100 km en consommation moyenne. Celle-ci est même descendue légèrement sous les 20 kWh sur l’autoroute dans la partie la plus clémente du trajet. Et pourtant, avec des températures assez froides, des pneus hiver, une voiture bien chargée et un parcours complexe, l’ID.7 avait fort à faire.

Sa consommation reste assez éloignée de ce qu’indique son homologation WLTP (620 km), mais cela est dû aux conditions de test que nous venons d’évoquer. Malgré celles-ci, l’ID.7 nous a prouvé qu’elle était capable de parcourir plus de 350 km sur autoroute avec une charge, ce qui reste une prouesse relativement rare à l’heure actuelle. Surtout, il est intéressant de comparer la nouvelle berline de VW avec ses modèles précédents qui embarquaient pourtant une batterie de taille similaire. Un ID.4, par exemple, ne nous avait pas vraiment convaincu dans un exercice autoroutier autrement moins complexe. Les progrès réalisés en matière de gestion logicielle de la batterie, mais aussi l’aérodynamisme de la berline expliquent en grande partie ces différences de performance.

Quant au coût du trajet, il est évidemment fonction du prix que chacun paiera à la borne et celui-ci peut varier en fonction de sa formule d’abonnement, de l’opérateur ou encore des avantages offerts par chaque constructeur. Néanmoins s’il fallait donner un ordre d’idées, voici le mode de calcul que nous avons appliqué : lors de nos deux arrêts à l’aller nous avons récupéré 61,93 kWh, la première fois sur une borne Engie et 66,09 kWh la seconde fois chez Fastned. Si l’on applique le tarif par défaut du kWh chez le premier est de 0,59 euros du kWh. Certaines formules d’abonnement permettent de faire baisser ce tarif à 0,30 euros par kWh. En conséquence, le coût de notre trajet peut être estimé entre 38,40 euros et 75,5 euros selon les cas.

Il en résulte que l’ID.7, en plus d’être une berline sérieuse et plaisante à conduire, est une véritable routière (dans les limites de ce qui est réalisable aujourd’hui en électrique). Elle est l’un des rares modèles qui permet d’entreprendre des longs trajets sans éprouver la moindre inquiétude. En définitive, il ne lui manque qu’un planificateur d’itinéraire plus performant pour se classer parmi les meilleures.

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