Faudra-t-il bientôt un permis et une assurance pour rouler en vélo électrique ? Pour l’instant, au regard de la réglementation, les VAE sont assimilés à des vélos classiques. En ce sens, ils diffèrent des trottinettes électriques, monoroues et autres speedbikes. Mais ce petit détail qui permet aux vélos à assistance électrique de s’épargner quelques contraintes comme une assurance dédiée ou un permis spécifique pourrait bientôt disparaître. La raison ? Un changement de réglementation au niveau européen, dès 2025, qui pourrait avoir la fâcheuse conséquence de faire en sorte que les VAE soient considérés comme des véhicules électrifiés à moteur, comme tous les autres.
Pour l’industrie du cycle, cette hypothèse serait tout simplement désastreuse. C’est la raison pour laquelle les professionnels du secteur multiplient les rencontres et les prises de parole depuis plusieurs semaines. Objectif : faire des propositions concrètes pour préserver le statut particulier du vélo à assistance électrique… et maintenir les ventes. Même si c’est l’Allemagne qui semble à la pointe de ce lobbying insistant, l’enjeu est particulièrement important pour l’industrie du cycle française fragilisée depuis des mois et dont les derniers chiffres officiels n’incitent pas à l’optimisme.
Le vélo électrique n’est pas un véhicule électrique comme les autres
Le statut particulier du VAE dans la réglementation européenne tient en ces quelques mots : « exception du règlement 168/2013 sur l’homologation ». Concrètement, cette exception à la règle tient au fait que les caractéristiques de conduite du VAE sont à peu près les mêmes qu’en vélo musculaire. Dit autrement : l’activité du cycliste, le fait de pédaler, est nécessaire à la propulsion et à la conduite du vélo électrique.
C’est ce qui permet au VAE de ne pas nécessiter un permis pour être utilisé, mais aussi de ne pas être immatriculé pour rouler ou encore de faire en sorte que son utilisateur soit couvert par son assurance personnelle ou habitation multirisques.
Ce statut si particulier est mis à mal par les récentes évolutions des moteurs électriques. Bien qu’ils soient limités à 25 km/h d’assistance, ceux-ci sont toujours plus puissants (jusqu’à 750 W) et plus « coupleux ». Cette course à la puissance serait à l’origine du risque qui pèse sur le VAE et de son possible changement de classification par l’Union européenne.
Des propositions concrètes pour protéger le vélo électrique
Pour éviter un changement de réglementation qui pourrait avoir des conséquences désastreuses, l’industrie du cycle s’organise.
Dans ce combat, le ZIV, l’association allemande des industriels du vélo, et la CONEBI, la confédération européenne de l’industrie du cycle, font figure de gardiens du temple. Opposés à tout changement de cadre pour VAE, ils sont allés un cran plus loin afin de garantir le statut particulier du vélo à assistance électrique. Leurs propositions concernent des critères techniques qui, s‘ils étaient respectés, assureraient au VAE de rester suffisamment proche du vélo classique, musculaire.
Les propositions des deux organismes sont les suivantes :
- Une puissance maximale de 750 W à la roue motrice
- Un rapport d’assistance de 1:4 (jusqu’à 400 %)
- Un rapport d’assistance jusqu’à 1:6 (600 %) et une vitesse maximale de 15 km/h pour les vélos cargo.
- Un poids total de 250 kg pour une vélo électrique (chargé) dit une voie.
- Un poids total de 300 kg pour un vélo électrique à plusieurs voies.
Et le VTT électrique dans tout ça ?
Le lecteur attentif aura sans doute remarqué que nous n’avons pas abordé la question spécifique des VTTAE jusqu’ici. Et pour cause, ils posent un cas de conscience plus épineux encore aux industriels du cycle. En effet, la course à la puissance et au couple évoquée plus avant est particulièrement prégnante dans le monde du VTT électrique. C’est ce qui ressort des dernières évolutions des motoristes du secteur, y compris pour un nouvel arrivant tel que DJI et ses 120 Nm de couple. C’est aussi le constat qu’ont fait les professionnels du VTT, il y a quelques jours, lors d’un congrès organisé par le magazine allemand E-Mountainbike et qui réunissait les PDG des principaux acteurs du secteur.
Là encore, la solution toute trouvée par les professionnels consisterait à limiter légalement la puissance des moteurs et à s’accorder sur des limites à ne pas franchir. Ainsi, Bosch, le leader du marché, accepterait de porter la limite de puissance en crête à 750 W (actuellement ses moteurs ne dépassent pas 600 W et 250 W de puissance nominale), mais cette proposition, bien qu’audacieuse, semble déjà contestée par une partie des acteurs, DJI en tête. Son moteur, Avinox, plafonne à 850 W en crête. Enfin, si le débat est pour l’instant cantonné aux industriels, nul doute qu’il faudra à un moment prendre le pouls des utilisateurs. Ceux-ci sont-ils prêts à se détourner d’une course à la puissance qu’ils ont plébiscitée jusqu’ici ? Le feront-ils plus volontiers si ça leur permet de s’épargner une plaque d’immatriculation, un permis et une assurance ? Une chose est certaine : l’avenir du VAE se joue au cours des prochains mois.
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Source : Bike Europe
