La 14 (nom de code Meteor) est la première ligne du métro parisien dont le fonctionnement est automatisé. À son inauguration, en octobre 1998, il s’agissait d’une première mondiale, aucune autre capitale ne disposait d’une telle infrastructure. En 2012, la ligne 1 passera à son tour en fonctionnement automatique. Là encore une première mondiale, puisque la transition s’effectuera sans interruption du trafic, les travaux, qui ont déjà commencé, se déroulant la nuit. Autre distinction importante : la 14 est la seule ligne à disposer d’un PCC (Poste de commande centralisée) regroupant à la fois le contrôle transport qui gère le fonctionnement du matériel roulant, et le contrôle station, chargé des infrastructures fixes. De plus, la ligne 14 dispose de son propre atelier de maintenance, où s’effectue l’entretien des 21 navettes (le nom donné aux métros automatisés, par opposition aux rames) et les interventions de niveau 1. La conception de la ligne apporte quantité d’avantages.
Une navette en moins de 2 minutes
Pour commencer, le système offre une très grande souplesse d’utilisation. En quelques secondes, le superviseur principal d’exploitation peut “ dégarer ” une navette pour faire face à une augmentation subite de la fréquentation. En outre, l’automatisation de la ligne a permis de réduire l’intervalle entre deux navettes. En période de pointe, celui-ci n’est que de 100 secondes, contre 105 s pour les autres lignes. Et en 2012, le temps sera réduit pour atteindre 85 s seulement, grâce à l’arrivée de quatre nouvelles navettes. Un intervalle qui peut déjà être atteint ponctuellement. Autre atout, le système offre une fiabilité proche de 100 %. Enfin, l’automatisation complète de la ligne garantit son fonctionnement même en cas de mouvement social.L’automatisme ne se cantonne pas au matériel roulant. La plupart des installations fixes sont également gérées par informatique. Ainsi, un matériel, tel qu’un ventilateur ou un escalator, peut émettre une alerte en cas d’activité anormale ou de panne. Dans certains cas, il est même capable d’indiquer la nature du problème. En revanche, il ne peut pas encore se réparer tout seul. Pour cette intervention, comme pour toutes les opérations de maintenance, de surveillance ou de contrôle, l’homme reste indispensable.
Le PCC
Le PCC (Poste de commande centralisée) surveille les installations de la ligne 14. Cinq personnes suffisent pour gérer l’ensemble des activités. Les superviseurs du poste de commande transport (ci-dessus) réglementent le trafic tandis que ceux du poste de commande station contrôlent l’intégralité des installations fixes. L’automatisation de la ligne offre une grande souplesse de fonctionnement. En deux clics de souris, le superviseur d’exploitation transport peut augmenter ou réduire le nombre de navettes. Sur le mur du fond, le TCO (Tableau de contrôle optique) permet de suivre en temps réel l’activité de la ligne. Les superviseurs peuvent aussi observer et écouter un wagon grâce au système audio-vidéo intégré à chaque navette.
Au fil de l’eau
Le pilotage automatique des rames de la ligne 14 est contrôlé par deux systèmes redondés installés dans une salle attenante au PCC.Le second poste de pilotage est en veille active (ou redondance chaude), ce qui signifie qu’il contrôle en permanence l’intégralité des opérations effectuées par le pilote automatique principal. En cas de défaillance, le système de secours prend le relais. Tous les soirs est édité le “ fil de l’eau ”, un listing de 1,5 million de lignes qui relate l’intégralité des événements de la journée. Afin de simplifier l’analyse du document, les informaticiens de la RATP ont développé un simulateur sous Excel, qui présente les informations du “ fil de l’eau ” sous forme graphique (plan de la station, mouvement des trains…) et qui permet de repasser le film des événements avec une précision de l’ordre du centième de seconde.
Le contrôle station
Le superviseur d’exploitation station contrôle le bon fonctionnement de tous les appareils installés dans les stations : portiques de contrôle, caméras, escalators, alarmes, extincteurs, ventilateurs… Il dispose des plans interactifs de toutes les stations de la ligne, ce qui lui permet de localiser très rapidement l’emplacement d’un appareil défaillant. C’est également le superviseur qui répond aux voyageurs qui actionnent un interphone. Dans ce cas, un de ses écrans de contrôle affiche instantanément la vue de la zone concernée via la caméra la plus proche. Le superviseur d’exploitation travaille en collaboration avec un technicien de maintenance qui peut effectuer à distance un diagnostic d’incident, envoyer un réparateur sur place et même le guider durant l’intervention.
Sécurité maximale
Chaque navette est équipée d’un système d’antennes localisées dans les bogies, qui capte les signaux transmis par un réseau de 900 balises situées le long de la voie. Ce dispositif permet de déterminer très précisément sa position sur le parcours et la distance qui le sépare des autres navettes.Si, pour une raison quelconque, deux balises successives ne sont pas détectées, le trafic de l’ensemble de la ligne est instantanément stoppé.
Informatique embarquée
Les 21 navettes MP89 CA, fabriquées par Alstom, embarquent douze ordinateurs dont six placés en redondance chaude, en charge de tous les dispositifs de sécurité et de toutes les fonctions autres que celles dédiées au pilotage (ouverture des portes, messages audio…). Les ordinateurs et les deux systèmes de pilotage automatique sont logés sous les banquettes. En cas de défaillance, un appareil peut être remplacé en quelques minutes par un agent de maintenance qui dispose sur place d’un stock de pièces détachées.Bien qu’automatisées, les navettes MP89 CA intègrent un pupitre de commande manuelle pour les manœuvres dans l’atelier ou en cas de panne du pilotage automatique.
Le centre de maintenance
L’atelier de Tolbiac-Nationale, inauguré en 2006, est situé dans le prolongement de la station Olympiades. Long de 680 mètres, il comporte deux voies sur pilotis dédiées à l’entretien et la maintenance de niveau 1 des navettes (remplacement d’organes accessibles, comme les pneumatiques ou les ordinateurs, réglages simples, nettoyage…).
Contrôle manuel
Le Pupitre Manuel de Station (ou PMS) situé en tête de quai permet de lancer manuellement le départ du train, ou de commander l’ouverture et la fermeture des portes palières. Ce système est notamment utilisé lorsqu’une navette s’immobilise suite au déclenchement du signal d’alarme ou lors du blocage d’une porte palière par un voyageur. Il permet aussi, en cas de très forte affluence, de garantir une fluidité du trafic. L’ouverture de l’armoire PMS déclenche une alerte sur le pupitre du superviseur d’exploitation station qui s’éteint lorsque celle-ci est à nouveau verrouillée.
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