Dans la course à la familiale électrique abordable, VW a frappé le premier. Attendue depuis de longs mois, la Tesla Model Y n’arrivera pas avant cet été en Europe. Le constructeur allemand a apparemment décidé de profiter du boulevard laissé par son concurrent américain pour s’installer dans un segment qui annonce une véritable guerre de tranchées pour les mois à venir.
Autre argument de taille, Volkswagen aura l’avantage du prix. En effet, la version d’entrée de gamme de l’ID.4 débute à 39 370 euros (auxquels il est possible de retrancher 7 000 euros de bonus écologique).
Dotée d’un équipement complet et positionnée 30 000 euros moins cher que la Model Y, l’ID.4 pourrait bien être le SUV électrique familial de référence. Dans le cadre de cet essai, nous avons opté pour la version la plus haut de gamme de l’ID.4, celle qui devrait se placer directement en face de Tesla. Dotée d’un moteur de 204 ch et d’une batterie de 77 kWh, elle sera commercialisée à 59 680 euros (hors bonus écologique de 3 000 euros).
À bord : la touche VW électrique
Pour sa familiale, Volkswagen a souhaité une expérience assez proche de sa compacte. Comme pour l’ID.3, il suffit de s’approcher de la voiture, clés en poche, pour que celle-ci reconnaisse son propriétaire. Dès lors, les portes se déverrouillent, l’écran s’allume et il n’y a plus qu’à poser le pied sur le frein et activer le comodo de démarrage situé sur le côté droit du poste de pilotage.
En revanche, en termes de design, l’intérieur de l’ID.4 est bien plus classique que celui de la compacte. Il s’articule bien évidemment autour d’un écran central assez sobre de 10 pouces. Il affiche le système maison, inauguré avec la Golf de 8ème génération, qui ne brille pas par sa réactivité.
Enfin, comme nous le rappelons régulièrement lors de nos tests de voitures Seat ou VW, la navigation maison souffre d’un souci de traduction, confond « virage » et « demi-tour » et peine à prononcer certains mots. Vous l’aurez compris, nous vous conseillons vivement de profiter de la compatibilité CarPlay ou Android Auto de l’ID.4, Volkswagen ayant encore de gros progrès à faire sur ce point.
Enfin, sous l’écran VW a opté pour des commandes tactiles à retour haptique pour ce qui concerne les réglages du volume et de la climatisation. Novateur certes, mais pas vraiment pratique à l’utilisation, notamment le soir, les touches n’étant pas rétroéclairées.
Excellentes aides à la conduite
Les difficultés du groupe VW à proposer un OS digne de ce nom tranchent avec la qualité de ses aides à la conduite. Concrètement, l’ID.4 dispose d’une autonomie de niveau deux grâce au régulateur adaptatif de vitesse et à l’aide au maintien dans la voie. De plus, la voiture est capable de lire les panneaux de signalisation et d’adapter sa vitesse en fonction.
Au cours de notre test, le SUV n’a que rarement été pris en défaut. Il nous a même étonné par la souplesse et le naturel avec lesquels il adaptait sa vitesse lors des changements des conditions de conduite. Pas de freinage brusque lorsqu’une voiture se rabat devant nous, pas de transition trop appuyée lors d’un changement de limitation de vitesse, au contraire, l’ID.4 fait tout pour qu’on lui laisse régulièrement le volant.
Nous avons également beaucoup apprécié l’affichage tête haute en réalité augmentée qui vient compenser un écran d’instrumentation, certes lisible, mais de taille réduite.
Bien entendu, le contenu de cet affichage peut être personnalisé et il n’est pas obligatoire d’activer la réalité augmentée. Mais ce serait se passer d’une aide d’une part utile, mais surtout bien exécutée. En effet, à l’approche d’une intersection, lorsque la navigation est activée, une flèche apparaît au-dessus du compteur de vitesse. Celle-ci grossit à mesure que l’on se rapproche de la route à emprunter avant de disparaître.
Malheureusement, l’option de navigation en réalité augmentée nécessite que l’on débranche son téléphone, que l’on range au placard son Waze ou son Google Maps et qu’on s’en remette au logiciel maison dont on a déjà évoqué les limites.
Enfin, au niveau de la récupération d’énergie, l’ID.4 dispose d’un mode B (à activer via le comodo de démarrage). Il renforce l’intensité du frein moteur, mais s’avère moins agressif et moins efficace que chez Nissan ou Volvo, par exemple. De fait, on s’en remettra davantage à la récupération au freinage mais là encore, il ne s’agit pas d’un modèle du genre. En effet, excessivement molle, la pédale de frein demande un certain temps pour être apprivoisée et génère régulièrement de la frustration sans être inefficace pour autant.
Sur la route, l’ID.4 ça donne quoi ?
Lourde et imposante, l’ID.4 n’a pas vraiment ce que l’on pourrait qualifier de comportement sportif. Ce constat s’applique également lorsqu’on opte pour le mode « sport », via le menu principal. Certes, la suspension se raffermit, la direction devient un peu plus rigide, mais on est tout de même assez loin des sensations procurées par une e-tron S.
En revanche, l’ID.4 est un modèle de confort. Du fait du silence à bord (merci le moteur électrique et l’excellente isolation), mais aussi de son comportement en matière d’amortissement, le SUV électrique se conduit en toute sérénité.
Autonomie : elle souffre sur l’autoroute
Dotée d’un même bloc batterie/moteur que l’ID.3, mais pesant bien plus lourd que la compacte (2,2 tonnes tout de même), le SUV électrique de VW ne peut prétendre aux mêmes performances en matière d’autonomie.
En effet, sur notre trajet mêlant autoroute, parcours urbain, mais surtout réseau secondaire, nous sommes parvenus à une consommation de 18,1 kWh en adoptant une conduite très coulée.
En revanche, sur autoroute régulateur bloqué à 130 km/h, la consommation frôle les 25 kWh/100 km. Sur ce point, l’ID.4 affiche les mêmes faiblesses que la concurrence. Les trajets longs sont envisageables mais à condition de s’arrêter pour recharger tous les 300 km environ.
Sur la question de la recharge, le SUV électrique de VW s’en sort convenablement avec deux possibilités. D’une part, le chargeur 11 kW classique mais surtout, une prise DC Combo qui permet de recharger à 125 kW. Concrètement, sur une borne Ionity, cela revient à récupérer 80% de la capacité de sa batterie en un peu plus de 30 minutes.
Bien évidemment, nos données d’autonomie ne sont valables que pour notre version d’essai de l’ID.4, soit le modèle 204 ch doté de la grande batterie de 77 kWh. La version d’entrée de gamme (148 ch et 52 kWh de batterie), offrira des performances sensiblement différentes.
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Verdict de l’essai
Bien que l’ID.4 manque un peu de caractère en conduite, elle offre ce que l’on attend d’un SUV électrique familial en termes de sensations, c’est-à-dire une sérénité et un confort permanents. Le contrat est donc rempli de la part de Volkswagen, qui proposera donc une alternative crédible à la Tesla Model Y.
Mais là où l’allemand fait très fort c’est en doublant cette version performance d’une finition plus abordable. L’utilisateur y perd certes en puissance et en autonomie, mais, à 30 000 euros de moins, il bénéficie de tout le reste, soit d’une ID.4 bien dotée et très agréable à conduire.
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