Test de la Kia Niro EV : toujours parmi les meilleurs SUV électriques ?

La nouvelle version du Niro électrique promet de corriger les légers défauts de son prédécesseur. Quelques ajustements esthétiques, une pointe d’évolution technologique et des sensations de conduite améliorées suffisent-elles à faire du Niro EV une voiture électrique qui compte ?

Ne l’appelez plus eNiro, et oubliez les blagues avec l’acteur du Parrain. La seconde génération du SUV compact coréen veut envoyer un nouveau message au marché et cela commence avec un (léger) changement de nom. L’eNiro se transforme en Niro EV. C’est la première modification d’une petite série de retouches plus ou moins importantes qui devraient faire de la nouvelle version du SUV compact électrique de Kia une référence sur son segment. En effet, dans la gamme supérieure, la constructeur coréen a déjà frappé un grand coup avec un EV6, élu voiture de l’année 2022.

Une nouvelle ligne

Pour ce « restylage », Kia a appliqué une recette classique d’une évolution à mi-parcours. Le constructeur a surtout fait évoluer l’aspect extérieur de son véhicule. Ainsi le Niro EV, bien qu’il ait des points communs avec son prédécesseur, évolue et adopte un look plus original. La face avant prend de l’ampleur mais accueille toujours le port de recharge, comme sur son cousin chez Hyundai, le Kona. Les lignes extérieures se veulent plus saillantes et sont en plus soulignées par des montants gris qui tranchent avec le coloris principal de la voiture. Ceux-ci sont en option (400 euros) mais donnent une tonalité plutôt intéressante à l’ensemble qui paraît immédiatement plus sportif. Ce n’est qu’une illusion bien sûr, car une fois sur la route, le SUV électrique de Kia vise le confort avant tout, nous y reviendrons.

Précisons également que la nouvelle version du Niro est légèrement plus grande que la précédente mais que l’ensemble offre toujours une ergonomie exemplaire, avec notamment la présence d’un coffre à l’avant, le fameux « frunk », idéal pour le rangement des câbles de recharge.

Habitacle : recette identique

L’intérieur du Niro ne change pas d’un iota. Mais Kia n’a pas à rougir de sa présentation et encore moins de son interface. Identique à celle de Hyundai, elle s’avère assez intuitive à l’utilisation et assez plaisante dans sa navigation. On regrettera tout de même le manque de souplesse et l’impossibilité de personnaliser les menus, ce qui oblige, par exemple, à aller chercher l’icône des radios, pourtant essentielle, en deuxième page.

Nous ne sommes pas non plus les grands fans du pavé tactile sous l’écran d’infodivertissement qui permet au choix de régler la climatisation ou d’accéder aux principales fonctionnalités. Comme nous l’avions souligné dans notre test de l’EV6, le passage de l’un à l’autre n’a rien de naturel et demande un temps d’adaptation.
Enfin, il aurait été appréciable de proposer, au minimum sur la version haut de gamme, une intégration sans-fil de CarPlay et Android Auto.

Autonomie : faire mieux avec la même batterie

Difficile d’appeler ça une révolution, mais Kia a très légèrement fait évoluer l’autonomie de son SUV compact. Comment est-ce possible alors que les deux véhicules gardent la même base architecture technique et la même batterie ? Tout simplement en jouant sur l’optimisation logicielle qui permet de gagner quelques Wh. La capacité de la batterie passe donc de 64 kWh à, tenez vous bien… 64,8 kWh. 0,8 modestes kWh qui permettent, en théorie, d’aller 5 km plus loin qu’auparavant, soit 460 km en tout selon l’homologation WLTP. Le gain est maigre, la performance honorable, mais il convient tout de même de souligner l’effort et qui sait, peut être qu’un jour ces 5 km sauveront un utilisateur d’une fâcheuse panne de batterie.

Pour notre part, nous avons constaté une consommation tout simplement exemplaire. Comme son « cousin » le Kona, le Niro EV excelle dans un usage mixte. Sur notre boucle de 113 km, mélangeant réseau secondaire, urbain et autoroutier nous sommes parvenus à une consommation de 15,9 kWh/100 km. Malheureusement, sur autoroute, le Niro ne fait pas de miracle avec un consommation tout de même mesurée à 23 kWh/100 km. Sur l’ensemble de notre essai d’un peu plus de 300 km, dont une bonne moitié d’autoroute, la consommation s’élève à 18,6 kWh/100 km. Au final, la consommation annoncée par Kia, à savoir 460 km pourrait se vérifier sur une utilisation essentiellement urbaine. Dès lors que la vitesse moyenne augmente, l’autonomie de la batterie diminue.

Le Niro est également l’un des rares véhicules à proposer une fonction V2L (vehicle 2 load). Il s’agit de la capacité d’utiliser la batterie de la voiture pour recharger un autre produit tel qu’un ordinateur portable, un vélo électrique ou tout autre gadget disposant d’une batterie. Cette fonction nécessite l’utilisation d’un adaptateur, vendu en option, bien entendu. Malheureusement, nous n’avons pas pu tester cette fonctionnalité lors de notre essai, mais elle est identique sur le papier à celle que nous avions pu essayer sur l’EV6 ou le Hyundai Ioniq 5.

Le bilan en autonomie du Kia Niro EV aurait pu être parfait si le SUV électrique coréen ne souffrait pas d’un vilain défaut, ou plutôt d’une sacrée limitation. Son gros point faible est assurément sa capacité de recharge rapide plafonnée à 72 kW. Elle est même en baisse par rapport aux 77 kW du eNiro. Kia justifie cet ajustement à la baisse en promettant une courbe de recharge plus homogène capable de tenir la valeur maximale plus longtemps. Concrètement, le constructeur annonce une recharge de 10 à 80% en 45 mn environ, ce qui plombe ses capacités sur de longs trajets.

Une bonne application compagnon

Comme de nombreux autres constructeurs, Kia propose pour les utilisateurs de ses véhicules électriques une application compagnon pour piloter certaines fonctions de son véhicule à distance. Rien de bien original en somme, mais à la différence d’une partie de ses concurrents, Kia fait les choses plutôt bien, son application étant d’une simplicité proverbiale.

Ce que l’application permet c’est d’abord d’avoir un aperçu à tout moment de l’état de sa batterie, de pouvoir programmer des plages des sessions de charge et, surtout, de préchauffer son véhicule les minutes précédant son utilisation et d’éviter ainsi de mettre le moteur à contribution pour le chauffage de l’habitacle. Cette dernière fonctionnalité s’avère presque indispensable en hiver, ne serait-ce que pour économiser quelques kWh de batterie. Bien entendu, l’astuce ne fonctionne que si la voiture est branchée au réseau.

Après une semaine d’utilisation, nous avons tout de même quelques bugs à déplorer. Kia gagnerait à corriger ces scories qui empêchent, par exemple, de voir que la voiture est en cours de charge ou qui affichent des messages d’erreurs intempestifs. Pour le reste, l’application de Kia est exemplaire.

Le Kia Niro EV, ça vaut quoi sur la route ?

Avec l’aspect extérieur, c’est sans doute l’autre plus grand changement de cette nouvelle version du Niro : la conduite. Intrinsèquement, la puissance motrice est identique, mais le couple, lui, a été revu à la baisse. Il est désormais de 255 Nm (contre 395 Nm avant). Cette modification aurait pu se faire au détriment du plaisir de conduite, il n’en est rien. L’accélération est identique, le 0 à 100 km/h se faisant en 7,8 secondes. Idem pour la vitesse de pointe, toujours plafonnée à 167 km/h. À moins de rouler avec votre Niro EV sur circuit, vous devriez pouvoir vous en contenter.

En réalité, cette légère baisse de couple ainsi qu’une réduction du poids du véhicules (1 757 kg), lui permet de corriger l’un de ses principaux défauts, sa tenue de route. En outre, le Niro dispose d’un rayon de braquage très court compte tenu de son gabarit (10,6 m) ce qui en fait un véhicule particulièrement maniable, en ville notamment. Surtout, Kia semble avoir fait des progrès importants sur le comportement routier du Niro EV. Il est toujours typé confort mais bien que sa direction manque quelque peu de précision, il parvient à offrir une conduite douce et agréable. Les accélérations sont fluides et progressives, sans pour autant manquer d’allant. Seule ombre au tableau : la prise de roulis est importante dans les courbes les plus serrées, ce qui peut donner une légère impression d’être ballotés lorsque la vitesse augmente ou que la qualité de la route se dégrade.

Le Kia Niro EV face à la concurrence

Le tarif du Niro EV débute à 44 640 euros, soit à 300 euros près, le prix d’une Tesla Model 3 Standard. Cette seule comparaison pourrait à elle seule disqualifier le SUV compact coréen, mais il n’en est rien. Pourquoi ? Parce que malgré ses difficultés évidentes à tenir la comparaison en matières de performance et d’OS, le Niro EV présente d’autres avantages sans faire pâle figure sur l’aspect sur lequel Tesla enfonce la concurrence : l’autonomie. En matière de confort, de finitions mais aussi d’habitabilité, le Niro offre des arguments solides. Son format SUV, très tendance aura également la préférence de quelques potentiels acheteurs face à une berline classique.

Le tarif du SUV coréen reste malgré tout assez élevé et Kia semble en être conscient. Sur le configurateur en ligne du constructeur, il faut naviguer de longues minutes avant d’avoir un tarif clair. Kia préfère nettement mettre en avant ses prix en matière de location. En effet, avec un loyer démarrant à 297 euros par mois, le Niro EV apparaît nettement plus attractif. Finalement, comme sur les thermiques qui l’ont précédé, l’un des principaux arguments de vente du Niro EV, reste la politique commerciale du constructeur, autrement dit sa fameuse garantie 7 ans ou 150 000 kilomètres.

Verdict de l’essai

Paré d’une nouvelle robe, et de quelques nouveaux atouts, le Niro EV demeure l’un des véhicules électriques les plus intéressants du marché. Kia a su garder les ingrédients principaux qui ont fait le succès de sa première version tout en corrigeant, dans la mesure du possible, ses plus importants défauts. Si le comportement routier est en nette amélioration, que l’autonomie est toujours aussi bonne et que l’environnement de conduite saura convaincre, Kia ne peut rien, en revanche, concernant la capacité de charge rapide. Celle-ci est liée à l’architecture 400 V du véhicule et limitera, malheureusement cet excellent Niro EV à un usage urbain.

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