La Ioniq 5 est sans doute l’un des véhicules les plus ambitieux de Hyundai à ce jour. SUV 100% électrique, il reprend à peu près les dimensions du best-seller de la marque, le Tucson, pour proposer une alternative zéro émission.
La Ioniq 5 est basée sur la plate-forme e-GMP du groupe coréen. Par conséquent, la Ioniq 5 a de très nombreuses similarités avec la Kia EV6 que nous avons testé récemment. Comme chez Kia, les premiers chiffres de vente du SUV de Hyundai sont excellents ce qui présage d’un grand succès sur l’année.
Afin d’avoir un aperçu précis de l’une des voitures de l’année 2022, de ses qualités et de ses limites, rien de mieux qu’un test qui nous aura vu parcourir près de 2 000 km en Ioniq 5.
Design : osé à l’extérieur, sage à l’intérieur
C’est peu dire que le design de la Ioniq 5 divise. Original et évocateur d’une époque pour les uns (celle de la Hyundai Pony des années 1970), il peut être anachronique et ostentatoire pour les autres.
Nous ne trancherons pas le débat, ce n’est pas notre rôle, mais ce qui apparaît évident au terme d’une semaine d’essai, c’est que le SUV électrique du Coréen ne laisse personne indifférent. Plusieurs personnes sont venues à notre rencontre soit pour complimenter l’esthétique de la bête ou pour nous demander des informations la concernant. De manière générale, l’accueil nous est apparu plutôt positif, mais il ne constitue en rien une donnée scientifique.
Enfin, pour ceux qui seraient intéressés par les capacités techniques de la Hyundai, mais qui ne seraient pas séduits par son design, il reste une alternative évidente : la Kia EV6 qui partage la même plate-forme e-GMP et la quasi-totalité de la fiche technique, mais qui affiche un look radicalement différent.
A l’intérieur, en revanche, Hyundai n’a pas été aussi original dans son approche. L’habitacle tout en rondeur ne manque pas de caractère, mais reste dans une approche traditionnelle. Ce qui frappe lorsqu’on passe la tête à l’intérieur d’un Ioniq 5, c’est l’espace disponible, à l’avant comme à l’arrière. Hyundai est d’ailleurs l’un des constructeurs qui a su le mieux tirer parti de l’absence de tunnel de transmission, laissant la possibilité de disposer d’un espace immense grâce à un îlot central coulissant.
Comme sur l’EV6, l’intérieur est dominé par deux écrans de 12,3 pouces qui partage le même système d’exploitation que Kia. De fait, si l’OS s’avère simple et intuitif à l’utilisation, il bute sur une limite inexplicable à nos yeux : celle de ne pas proposer la compatibilité CarPlay et Android Auto en Bluetooth.
Pour le reste, que ce soit sur la partie navigation, ou sur la gestion des différents médias, Hyundai s’en sort plus que convenablement. Mention spéciale en revanche à la partie consommation électrique relativement poussée qui ne se contente pas d’indiquer la batterie restante, mais donne le détail des sources de consommation dans le véhicule.
Enfin, notre véhicule étant doté d’un toit solaire, cette partie était également agrémentée des données le concernant, nous y reviendrons.
Le Ioniq 5 sur la route, ça donne quoi ?
Notre plus grande surprise après près de 2 000 km en Ioniq 5, c’est la différence de sensations qu’il procure par rapport à son alter ego chez Kia, l’EV6.
Ces deux modèles sont la preuve palpable qu’il est possible de partir d’une même plate-forme et d’aboutir à des résultats sensiblement différents. En effet, si la plate-forme reste commune, les ingénieurs et designers d’un bord comme de l’autre ont la possibilité d’apporter leur esthétique, mais aussi leurs réglages à la voiture.
Chez Hyundai, ces derniers ont été tournés vers le confort, là où l’EV6 cherchait la sportivité. En conséquence, le Ioniq 5 donne l’impression d’être un peu plus ronronnant, mais surtout beaucoup plus souple en conduite, prenant un grand soin à filtrer les aspérités de la route.
Ce choix s’entend bien sûr, mais pour être parfait, il aurait fallu que Hyundai apporte le même soin à l’isolation extérieure qu’il ne le fait pour les suspensions. En effet, sur voie rapide à 130 km/h les bruits de roulages sont légèrement plus élevés que chez sa cousine estampillée Kia.
Quant aux modes de conduite, ils sont accessibles via un bouton dédié sur le volant. Il permet de passer du mode éco au mode sport en passant par le mode normal. Outre des sensations différentes, notamment sur la rigidité de la direction et des amortisseurs, ces modes mettent plus ou moins à contribution les moteurs du véhicule.
Explications : sur notre version AWD, à double moteur, seul le mode sport utilise les deux moteurs à la fois. De son côté, le mode éco se repose entièrement sur le moteur arrière. Quant au mode normal, il repose en grande partie sur la motorisation arrière, mais peut utiliser sur des séquences précises le couple à l’avant.
C’est ce mode que nous avons privilégié lors de notre essai, et celui qui nous semble le plus adapté au quotidien. Néanmoins, pour une conduite essentiellement urbaine, le recours systématique au mode éco peut s’entendre. Il profitera grandement à l’autonomie.
Résolument techno
Avec son allure rétro futuriste, la Ioniq 5 ne fait pas qu’évoquer un côté technologique vaguement assumé. Le SUV aime les nouvelles technos et embarque quelques fonctionnalités assez étonnantes. Nous avons choisi de nous attarder sur trois d’entre-elles :
La recharge inversée : c’est sans doute notre fonctionnalité coup de cœur sur ce Ioniq 5 bien qu’elle soit occasionnelle. En effet, le SUV coréen propose un système de recharge inversé. C’est-à-dire qu’il est possible d’utiliser sa batterie de 73 kW pour alimenter une autre batterie. Celle-ci peut être une batterie domestique, à condition de pouvoir se recharger à peu de frais à l’extérieur. Plus communément, il peut s’agir d’un vélo électrique ou d’une trottinette. Comment ça marche ? Hyundai fournit un petit boîtier qui contient un adaptateur. Il suffit d’ouvrir la trappe de recharge du véhicule et de relier son VAE à la voiture via ce connecteur.
Le toit solaire : c’est une option qui, sur le papier, peut paraître alléchante. Un toit solaire capable d’emmagasiner de l’énergie, que la voiture roule ou pas, et de prolonger l’autonomie de la batterie. La promesse est belle, mais quiconque s’intéresse à la recharge solaire sait que la surface de captation est capitale afin d’avoir un rendement digne de ce nom.
Chez Hyundai, on ne communique pas vraiment sur des valeurs précises concernant cette option. Le constructeur explique que dans de « bonnes conditions » ce toit solaire peut améliorer l’autonomie d’un millier de km par an. Ce qu’il convient de préciser, c’est que cette donnée est extraite d’un test réalisé en… Espagne. Un pays qui n’est pas nécessairement réputé pour ses pluies diluviennes et sa grisaille permanente. Pour notre part, faute de données sérieuses, cette option nous paraît anecdotique.
Capacité de recharge record : c’est le parti pris principal de Hyundai avec son SUV. Le constructeur aurait sans doute pu le doter d’une batterie de meilleure capacité, ses 73 kW pouvant paraître assez légers.
Or chez le Coréen, on a choisi de mettre l’accent sur un autre aspect. La Ioniq 5 n’a certes pas la plus grosse des batteries, mais elle a celle qui se recharge le plus vite (avec l’EV6, vous l’aurez compris). 239 kW, c’est la capacité de charge qu’elle est capable d’encaisser, ce qui présage d’une recharge de 5 à 80% en 18 mn.
Sur le papier c’est presque fabuleux, et dans les faits ? Nous sommes passés à six reprises sur des bornes rapides lors de notre test (cinq fois sur Ionity, une fois chez Total Énergies). Le maximum de puissance que nous avons constaté était de 156 kWh, chez Total. En cinq tentatives chez Ionity, nous ne sommes pas parvenus à dépasser les 112 kWh.
Finalement, ce qui pourrait être un avantage concurrentiel pour la Ioniq 5 est limité par la capacité du réseau à délivrer la puissance promise. Dommage.
Autonomie : fuyez l’autoroute
Hyundai est l’un des constructeurs les plus réputés en matière d’autonomie. Son Kona électrique malgré plusieurs années au compteur fait toujours figure de référence dans sa catégorie avec une consommation qui peut descendre sous les 14 kWh/100 km.
De fait, bien que le Ioniq 5 soit basé sur une plate-forme différente, il était permis d’espérer quelques prouesses en matière d’autonomie.
Dans les faits, il faut distinguer le type d’utilisation. En ville et sur le réseau secondaire, le Ioniq 5 s’en sort plus que convenablement compte tenu de son poids supérieur à deux tonnes.
Concrètement, il est possible d’utiliser moins de 18 kWh/100 km. En revanche, cette consommation explose une fois que la voiture est lancée sur l’autoroute. Sur voie rapide, le SUV de Hyundai souffre avec plus de 26kWh/100 km.
En conséquence, sur un trajet purement autoroutier, il ne faut pas espérer dépasser les 300 km alors qu’une utilisation en ville porte l’autonomie à 430 km environ.
Cette surconsommation sur voie rapide pourrait bien sûr être compensée par l’excellente capacité de recharge du véhicule, mais comme nous l’avons déjà évoqué, il faudrait pour cela que le réseau délivre la puissance promise.
Petite précision tout de même : ces valeurs ont été mesurées avec un modèle d’essai qui ne disposait pas de la meilleure des configurations en matière d’autonomie. En effet, notre Ioniq 5 était équipé de jantes de 19 pouces ainsi que des enjoliveurs « diamant », qui le privent d’une trentaine de km d’autonomie par rapport aux jantes dites aéro.
Verdict de l’essai
La Ioniq 5 fait assurément partie des véhicules électriques qui vont compter en 2022. Son design est unique, son équipement pléthorique, sa capacité de charge monstrueuse. Et son prix ? Assez mesuré finalement lorsqu’on regarde la concurrence.
Le SUV électrique de Hyundai débute à 43 600 euros, ce qui le place 16 300 moins cher qu’une Tesla Model Y. Finalement, son principal concurrent n’est autre que son cousin du même groupe, le Kia EV6 qui dispose de caractéristiques quasi identiques, mais affiche un look et un touché de conduite plus sportif.
Les pragmatiques préféreront sans doute miser sur le Ioniq 5, plus confortable et plus spacieux. De notre côté notre préférence va au modèle de Kia, qui a plus de caractère et qui dispose d’une autonomie légèrement supérieur (merci l’aérodynamisme). Pour autant, le Ioniq 5 reste l’une des meilleures propositions à ce niveau de prix, et une voiture particulièrement bien équilibrée.
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