La troisième génération de l’i20, la citadine de Hyundai, a profondément changé mais son objectif reste le même : se battre dans la même catégorie que la Peugeot 208 et la Renault Clio. Pour parvenir à ses fins la coréenne à une arme secrète : la micro hybridation.
Design : à la recherche d’une identité
Mais avant de plonger dans le moteur de cette i20, commençons par en faire le tour. Hyundai a procédé à un changement de design assez radical, optant pour des lignes plus acérées et tentant de valoriser le sacrosaint dynamisme cher à… à peu près tous les constructeurs du moment. De fait, les courbes de cette i20, sans être déplaisantes, loin de là, manquent tout de même d’un peu d’originalité. Quant au côté sportif revendiqué haut et fort par le constructeur, il est présent mais pas au point de donner son identité à la nouvelle i20.
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À l’intérieur, la technologie évolue
Ce tâtonnement esthétique se limite à l’extérieur de la voiture. L’habitacle pour sa part est nettement plus homogène et pour tout dire réussi. Hyundai a tenu à apporter une dose de technologie à bord et celle-ci bénéficie en plus d’une bonne intégration. C’est le cas, par exemple, de l’instrumentation numérique de 10 pouces dont l’interface évolue selon le mode de conduite choisi. C’est aussi présent sur l’écran central, 10 pouces également. Incrusté sur la planche de bord et légèrement orienté vers le conducteur il présente un système plutôt épuré, doté de menus clairs.
Il est évidemment possible de brancher son smartphone pour privilégier CarPlay ou Android Auto, mais Hyundai est l’un de ces constructeurs qui n’a pas totalement baissé les bras face aux solutions d’Apple et Google… et qui fait évoluer son interface de manière intelligente. C’est notamment le cas de la navigation, qui est parmi les meilleures que nous ayons eu à tester cette année.
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Des aides à la conduite et des équipements à foison
C’est une habitude longue de plusieurs années et que Hyundai maintient avec cette i20, celle d’un équipement de qualité et d’assistances à la conduite de série. En effet, le constructeur coréen s’est toujours évertué à proposer un équipement plus complet que la concurrence, dans l’objectif de compenser son déficit de notoriété dans nos contrées. Malgré la reconnaissance de son savoir-faire et même une récente montée en gamme, cette habitude n’a pas été oubliée. Il n’est donc pas surprenant d’embarquer à bord d’une voiture qui dès le premier palier de prix (15 950 euros, pour la version sans hybridation) dispose d’un détecteur de fatigue, de l’assistance au maintien dans la voie et même de feux de route intelligents. Quant à la version mild-hybride qui nous intéresse, elle ajoute la caméra de recul, l’aide au stationnement et bien sûr la connectivité Android Auto et CarPlay.
Quant à l’équipement de confort, il est là aussi au niveau avec, par exemple, un chargeur à induction, deux ports USB à l’avant et même un port USB pour les passagers à l’arrière.
La Hyundai i20 sur la route, ça donne quoi ?
En marge des aspects esthétiques et des pures considérations d’équipement, l’i20 veut montrer un autre visage : celui d’une voiture capable de rivaliser sur la route avec les citadines hexagonales. Pour se faire, sa motorisation 1.0 Turbo de 100 ch s’accompagne désormais d’une hybridation légère 48 V.
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Ce système mild-hybrid est à différencier de celui embarqué sur les voitures Full hybrides ou encore sur les hybrides rechargeables. En effet, la microhybridation n’entre en compte que lors du démarrage et à l’accélération. Sur cette dernière phase, l’assistance électrique est à peine perceptible. En conséquence, ce choix s’avère surtout utile en ville, lorsque le système stop&start est le plus sollicité ou en mode sport sur de courtes accélérations. Sorti de ce cadre très précis, la conduite en i20 redevient plus classique.
Par ailleurs, bien que Hyundai ait fait des progrès intéressants en matière de châssis, celui-ci reste encore un peu rugueux et n’offre pas le même « toucher de route » qu’une Renault Clio ou une Peugeot 208, le point fort des françaises.
Surtout, et c’est sans doute le plus dommageable, cette microhybridation ne parvient pas à faire baisser une consommation qui oscille entre 6 et 7 L/100 km selon nos tests. Finalement chez Hyundai, comme chez les autres le mild hybrid a surtout des vertus fiscales, en permettant au constructeur d’abaisser ses émissions de CO2.
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Verdict de l’essai :
Hyundai a incontestablement fait progresser son i20. La nouvelle version de la citadine s’appuie sur des points forts reconnus (équipement au niveau et aides à la conduite à foison) tout en proposant un nouveau design plus consensuel et des sensations de conduite plus « européennes ». Pour quiconque privilégie la technologie et l’équipement sur le ressenti au volant, la proposition de Hyundai a du sens. Mais pour ce qui est du plaisir de conduite et du confort à bord, les françaises gardent une longueur d’avance et ce n’est pas l’ajout d’une pseudo hybridation qui changera la donne.
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