Avec son style bien assumé, impossible pour la Born de passer inaperçue. Grosses roues, lignes tranchantes, coloris affirmés et look agressif à souhait, la dernière Cupra n’étonne pas uniquement par le silence de sa motorisation. La première voiture 100% électrique de Seat est une sportive extravagante siglée Cupra, mais elle n’est pas tout à fait nouvelle pour autant.
La cousine (pas du tout éloignée) de l’ID.3
En effet, une fois le masque tombé, la Cupra Born a bien des allures d’ID.3. Les deux compactes ne partagent pas uniquement la même plate-forme et les mêmes lignes de production, elles offrent également des fiches techniques très ressemblantes avec les mêmes possibilités en termes de moteur et de batterie. S’il est inutile de jouer au jeu des sept différences sur les fiches techniques, force est de constater que les deux électriques du groupe VW ne partagent pas la même philosophie.
À la discrète ID.3, Cupra oppose une Born au look ravageur et à la sportivité décomplexée. Eu égard à ses ambitions, l’Espagnole opte également pour un centre de gravité plus bas, accentué par ses grandes roues de 20 pouces et ses bas de caisse prononcés. C’est un fait, la Born ne plaira pas à tout le monde, mais en matière de sportivité personne ne peut lui reprocher de faire semblant.
La techno à bord n’est pas son fort
La première voiture 100% électrique de Seat/Cupra ne pouvait décemment pas présenter un habitacle truffé de boutons dignes du XXᵉ siècle. Véhicule censé emmener la marque Cupra dans le futur, la Born est dotée d’un intérieur résolument moderne qu’elle a été néanmoins pioché dans les tiroirs du groupe VW.
Le résultat est pour le moins déroutant. Côté média d’une part avec une interface certes soignée, mais pénible à l’utilisation. Jugez plutôt : la consommation de la Born et la partie recharge et autonomie du véhicule font l’objet de deux onglets séparés. Il ne faut pas moins de trois étapes pour aller de l’un à l’autre, sachant qu’aucune de ces informations n’est disponible sur l’écran d’instrumentation. Quant au reste des rubriques, il souffre également d’une usine-à-gazite aiguë. Pour y remédier, rien de plus simple : il suffit de passer son par son smartphone pour profiter de CarPlay ou d’Android Auto, en filaire ou en Bluetooth. Malheureusement ces applications ne permettent pas de disposer de certaines informations telles que l’autonomie et surtout elles privent le conducteur d’une des très bonnes idées de Cupra : la navigation en réalité augmentée sur l’affichage tête haute. En effet, à l’approche d’une intersection, une flèche en 3D apparaît pour indiquer la bonne direction et grossit à mesure que l’on approche du point de contact. Quel dommage que cette fonction implique de subir la navigation capricieuse du constructeur.
Nous n’avons pas non plus été plus convaincus par les commandes tactiles de la Born, que ce soit sur le volant ou le tableau de bord. En effet, pour les réglages de la climatisation et du volume, il convient de faire glisser son doigt sur une zone tactile. Manquant de précision et de ressenti (pas de retour haptique) le système oblige le conducteur à détourner son attention de la route pour vérifier la prise en compte de ses manipulations. Quant aux commandes au volant, qui disposent quant à elles d’un retour haptique, on aurait préféré qu’elles s’en passent tant leur utilisation déçoit.
La Born est le bon exemple qu’il ne suffit pas de supprimer des touches physiques et d’opter pour du tactile pour prétendre proposer une interface ergonomique et moderne.
Autonomie : dans les clous
Cupra proposera plusieurs versions de batterie pour sa Born. Celles-ci seront sans doute la principale variable d’ajustement du prix, davantage encore que la puissance moteur. Pour l’heure, seule la version intermédiaire de 58 kWh est disponible, c’est celle que nous avons testée. En début d’année prochaine, le constructeur proposera également de choisir entre une petite batterie de 45 kWh et un modèle longue autonomie de 77 kWh, soit les mêmes options que sur la Volkswagen ID.3. Concrètement, selon le choix de l’accumulateur l’autonomie variera de 349 km à 548 km (cycle WLTP).
Dans les faits, la consommation de la Born s’annonce très raisonnable et dans la lignée de ce que nous avions constaté chez sa cousine, l’ID.3. Notre consommation moyenne oscillait autour de 18 kW/100 km. En ville, il est possible de faire descendre ce total à 15 kW/100 km. En revanche, sur autoroute, la barre de 20 kW/100 km est franchie dès lors que l’on approche les 130 km/h. Notons que ces valeurs ont été obtenues lors de journées très ensoleillées sur la côte catalane, la réalité d’un hiver ardéchois pourrait évidemment être sensiblement différente. Mais dans l’absolu, si les 417 km d’autonomie annoncés avec la batterie de 58 kWh semblent légèrement optimistes, il est tout à fait possible d’espérer rouler plus de 350 km sans garder ses yeux rivés sur la consommation.
En revanche, côté recharge, la Born déçoit quelque peu. Les différents niveaux de batteries donnent lieu à des performances très différentes en matière de recharge rapide. Avec notre modèle de test, celle-ci est limitée à 110 kW, ce qui permet dans le meilleur des cas de passer de 5 à 80% de batterie en 35 minutes. Cette valeur limitera sans doute les performances de la Born sur des longs trajets. En effet, une capacité de recharge de 150 kW lui aurait permis de réduire les escales à moins de 30 minutes, les rendant ainsi moins pénibles. Quant à la recharge complète à domicile, elle se fera en 32 h sur une prise classique et en 6 h 15 avec une Wallbox réglée à 11 kW.
Sensations de conduite : sacré mode Cupra
La première sensation ressentie à bord de la Born, et ce avant même d’avoir mis le contact, est celle d’une position de conduite idéale. Les sièges baquets et l’environnement très enveloppant du poste de pilotage donnent véritablement l’impression d’être dans un cockpit. Pour souligner encore cet effet, Cupra a entouré l’écran d’instrumentation d’une sorte de coussin rigide, a tourné l’écran média vers le conducteur et a doté son volant de deux commandes pour activer les modes de conduite et le fameux mode Cupra.
En apparence comme à son volant, la Born transpire la sportivité. Mais qu’en est-il pour la conduite ? À notre grande surprise, il y a un certain écart entre l’effet souhaité et la réalité perçue. En effet, dans la plupart des modes de conduite, l’électrique de Seat/Cupra est… une ID.3 avec un centre de gravité légèrement plus bas. Pour véritablement sentir la différence, il faut activer le mode Sport. Dès lors, la direction se rigidifie, la suspension s’affermit et les sensations sportives apparaissent. C’est d’autant plus vrai sur notre modèle de test, la version la plus musclée dotée d’un moteur de 170 Kw. En revanche, on ne garantit pas les mêmes effets sur la version 150 kW. Quant à la version 110 kW à venir, d’une puissance équivalente à la Renault Zoé, il y a fort à parier qu’elle mise tout sur l’apparence.
Pour les férus de sensations, il reste le mode Cupra, disponible sur la finition VZ de la voiture et qui ajoute à la puissance nominale 20 kW pendant 30 secondes, si l’état de la batterie le permet. Ce mode assez ludique s’active via un bouton dédié sur le volant ou en optant pour le mode de conduite Cupra. Il offre quelques sensations décoiffantes à l’accélération (6,6 secondes pour le 0 à 100 km/h) et lors des reprises, mais ne constitue pas pour autant un motif d’achat suffisant.
Verdict de l’essai :
Si la Cupra Born n’est pas la sportive féroce annoncée, elle n’en demeure pas moins une voiture électrique au design unique et offrant un bon compromis entre plaisir de conduite et consommation. Ultra-sportive en apparence, mais plus sage une fois au volant, la Born a pour principal défaut son système média déficient ainsi qu’une ergonomie frustrante. Des points noirs qui n’entameront pas le plaisir de conduite, mais qui pénalisent l’Ibère électrique lorsque vient le temps des comparaisons. Pour autant, grâce à son style et ses performances, la Born risque bien de parvenir à son objectif : celui de placer Cupra sur la carte des constructeurs automobiles qui comptent dans le marché de l’électrique.
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