Adieu l’A3 e-tron, première excursion d’Audi dans le domaine de l’hybride rechargeable grand public. C’était en 2015 et l’hybridation était plutôt anecdotique tant elle était limitée avec ses 40 km d’autonomie théoriques.
Sa descendante directe, la TFSIe, perd le patronyme « e-tron », désormais dévolu aux pures électriques, mais affiche une autonomie en forte hausse avec 67 km (cycle WLTP). Sur le papier, c’est l’une des meilleures valeurs du marché.
Et dans les faits ? L’A3 40 TFSIe est-elle la compacte hybride la plus aboutie du moment ?
Une version PHEV peu renouvelée
La cousine de la Golf eHybrid et de la Seat Leon PHEV adopte la même stratégie que ses paires, à savoir un design assez proche de la version thermique, la batterie et le moteur électrique en plus. La compacte allemande au look sportif n’est donc pas une nouvelle venue sur l’hybride mais bien une évolution d’un véhicule commercialisé en 2015. Nous ne nous attarderons donc pas sur son aspect puisqu’il est déjà bien connu.
La nouveauté dans cette version vient de l’ajout d’un nouveau moteur électrique de 55 kW (ou 75ch) qui permet d’atteindre une puissance cumulée de 204 ch.
La batterie évolue également par rapport à la version e-tron avec 13 kWh de capacité (contre 8,8 kWh auparavant).
En définitive, c’est une évolution assez douce que propose Audi sur cette A3 mais elle a le mérite d’augmenter l’offre de compactes PHEV disponibles sur marché.
En effet, cette motorisation hybride est surtout réservée aux grandes routières et autres SUV et finalement assez peu présente sur des voitures plus accessibles.
Conduite : surfer en électrique, rugir en thermique
Nous passerons assez rapidement sur les performances de l’A3 en mode thermique. Son moteur 1.4L de 150 ch est bien connu et malgré toutes ses qualités, il ne constitue pas à nos yeux l’attrait principal de cette hybride.
De fait, c’est principalement en mode électrique ainsi qu’en conduite hybride que nous avons roulé durant notre essai. D’ailleurs, cette A3 incite clairement son propriétaire à en faire autant puisqu’elle démarre automatiquement en mode électrique.
Ce mode s’enclenche via un nouvelle touche sur la planche de bord, simplement nommée « EV ». Elle permet de déterminer la « dose d’électricité » souhaitée et de passer d’une conduite 100% électrique à un mode thermique permettant de recharger les batteries (ce dernier étant particulièrement gourmand).
Avec 330 Nm de couple, des accélérations bien senties et une absence de bruit quasi totale la conduite de l’A3 PHEV s’avère très agréable. Paradoxalement c’est à faible vitesse que la compacte d’Audi fait sentir le poids de sa batterie.
En effet, à allure réduite, en ville, la suspension paraît plus rigide, mais la sensation disparaît progressivement à mesure que la vitesse augmente. Globalement, la compacte offre un réel plaisir à bord et une versatilité appréciable entre ses différents modes de conduite.
Enfin, avouons-le, nous n’avons pas été convaincus par le mode régénératif de cette Audi A3. Il n’est pas paramétrable dans les menus, avec plusieurs niveaux de récupération aux choix, il dépend tout simplement du mode de conduite choisi. Quasi accessoire la plupart du temps, il ne se fait vraiment remarquer qu’en mode « Sport » ce qui est particulièrement incohérent puisqu’il s’agit également du mode le plus gourmand en carburant.
Autonomie : assez loin du compte
Audi annonce quelque 67 km d’autonomie en cycle WLTP. Malheureusement, sa batterie de 13 kWh ne fait pas de miracles et s’arrête bien souvent autour de 50 km. Nous parlons-là de résultats obtenus avec un minimum de confort à bord (climatisation, CarPlay…), en alternant voie rapide, ville et réseau secondaire.
Les températures plutôt froides ainsi que le fait d’alterner entre plusieurs modes de conduite peuvent sans doute expliquer une partie de l’écart constaté entre nos valeurs et celles de la marque, mais dans l’absolu, et c’est un reproche qui peut être fait à l’ensemble des constructeurs, il paraît bien difficile d’atteindre les valeurs WLTP en conduisant dans des conditions classiques.
Quant à la recharge, bien évidemment compte-tenu de la capacité réduite de la batterie, l’A3 n’est pas dotée d’un port DC combo. Sa capacité de recharge maximale est de 2,9 kW, ce qui lui permet de faire le plein en 4h. Au quotidien, la recharge peut se faire via une prise domestique classique, en 8h environ, au cours de la nuit, avant de reprendre son véhicule chaque matin. C’est ainsi que nous avons procédé lors de ce test d’une semaine et force est de constater que l’habitude de brancher sa voiture en arrivant chez soi vient très facilement.
Prix : la dure réalité des options Audi
Le prix de départ de cette A3 40 TFSIe pourrait paraître presque raisonnable. 38 100 euros, auxquels il est possible de soustraire 2 000 euros de bonus écologique (1 000 euros, à partir du 1er juillet), cela mérite réflexion.
En théorie du moins, car dans les faits, cette version plancher est assez chiche en matière d’équipements. En effet, sans GPS ni même la compatibilité CarPlay ou Android Auto, le potentiel acheteur sera sans doute contraint de remettre la main à la poche… et chez Audi, les options se paient très cher. À titre de comparaison, notre modèle d’essai, en finition S Line, se négocie à près de 46 000 euros.
Verdict de l’essai
À la critique de l’autonomie enjolivée, Audi pourra toujours rétorquer que son A3 offre largement de quoi couvrir la moyenne quotidienne des automobilistes européens, environ 40 km.
Au prix d’une recharge nocturne, le propriétaire de cette A3 TFSIe pourrait même ne jamais avoir à passer à la pompe, hors trajets exceptionnels. Après tout, n’est-ce pas ce qui est demandé aux hybrides rechargeables ?
Pour autant, est-ce suffisant pour masquer une évolution finalement assez sommaire sur un modèle ayant déjà six ans d’existence ? C’est d’autant plus regrettable qu’Audi ne semble pas avoir particulièrement soignée la conduite électrique, en snobant par exemple la partie régénération.
En définitive, l’A3 est bien sûr un bon véhicule au comportement agréable. Qu’elle soit positionnée à un prix quelque peu excessif peut également s’entendre eu égard à son standing et à son niveau de finitions. Malheureusement, elle nous laissera un goût d’inachevé, et surtout le regret de la compacte hybride rechargeable qu’elle aurait pu être.
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