Smart #3 : notre voiture électrique coup de cœur de la fin d’année

Smart profite de l’automne pour doubler la taille de son catalogue. La marque, issue d’une collaboration entre Mercedes et Geely, lance son second modèle sur le marché, un SUV coupé 100 % électrique au prix très attractif. Dessinée en Allemagne, fabriquée en Chine, la dernière Smart n’aura bénéficié du bonus écologique que pendant quelques jours. Depuis le 15 décembre, elle est exclue du dispositif gouvernemental, mais n’en demeure pas moins à nos yeux une valeur sûre dans sa catégorie. Nous avons testé, et vraiment apprécié, la Smart #3 sur les routes de Majorque, et forcément, ça nous a donné envie de vous le raconter.

Un design plus consensuel

La deuxième Smart de l’ère Geely/Mercedes a un look radicalement différente de la première, la bien nommée #1. Originale à souhait, celle-ci avait tendance à cliver l’opinion. Assurément, la #3, moins excentrique, devrait s’épargner ce type de débats. Plus longue, plus large, mais aussi plus basse et plus galbée que la #1, cette nouvelle Smart se rapproche allègrement du style des SUV coupés particulièrement apprécié.

Principale conséquence de cette évolution stylistique : l’amélioration du CX. Le coefficient de trainée qui mesure la résistance au vent de la voiture est passé de 0,29 à 0,27. Ces deux centièmes pourraient paraitre anodins, ils sont en réalité très importants, notamment sur la consommation.

Afin de souligner son côté sportif, Smart a abaissé le châssis de 2,5 cm, ce qui permet d’avoir un centre de gravité plus bas, à priori davantage porté vers une conduite sportive. Car c’est l’autre promesse de cette seconde Smart de nouvelle génération, un style de conduite résolument différent de la #1.

Enfin, toujours sur l’aspect esthétique, l’arrière plongeant et la signature lumineuse portent le sceau des designers de Daimler et confirment l’intérêt de la collaboration entre Mercedes et Geely. Précision utile sur laquelle nous reviendrons. Si la #3 a été pensée par la marque de Stuttgart, c’est bien en Chine et par Geely qu’elle a été fabriquée sur la base de la plateforme SEA qui a donné lieu à deux cousines très remarquées, le Volvo EX30 et la Zeekr 001.

Des finitions de haute volée

Plaisante et soignée extérieurement, c’est pourtant à l’intérieur que la #3 réserve ses meilleures surprises. L’habitacle ressemble à s’y méprendre à celui de la #1 et même s’il ne plaira pas à tout le monde, une chose est sûre : Smart a pris le temps de soigner les détails et de travailler les finitions. La qualité perçue n’est certes pas au niveau de Mercedes, mais bien supérieure à la plupart des véhicules de sa gamme. C’est par exemple l’une des grandes différences par rapport à une EX30, techniquement très proche, mais qui nous avait laissé sur notre faim en termes d’habitacle.

Côté confort, impossible de ne pas apprécier qualité de la sellerie (sièges chauffants et ventilés s’il vous plait), la prise en main du volant trois branches et finalement la position de conduite engageante certes, mais tout sauf désagréable.

En revanche, ce qui pourrait fortement déplaire, comme sur la #1 d’ailleurs, c’est l’énorme console centrale flottante qui, bien qu’elle propose de nombreux rangements, donne l’impression de contenir les deux passagers avant dans une sorte de cockpit. Le côté vaisseau spatial de l’ensemble, volontairement assumé par Smart, trouve son extension dans le grand écran de 13 pouces au centre, secondé d’un écran d’instrumentation de 9 pouces et même d’un affichage tête haute. Là encore, Smart ne fait l’économie d’aucun équipement là même ou ses concurrents réduisent la voilure. Dernier élément marquant, les places arrière, avec un espace vraiment conséquent compte tenu du gabarit du véhicule. Là encore, la différence avec l’EX30 où il fallait plier ses jambes en quatre pour tenir assis est saisissante.

La touche de Mercedes y est sans doute pour quelque chose, mais Smart n’a pas lésiné sur les moyens pour soigner son habitacle et c’est tant mieux. Ce constat est particulièrement saisissant sur notre modèle de test Brabus, le plus haut de gamme, mais même dans sa version la moins chère, la #3 garde une longueur d’avance considérable sur ce point.

Un point tout de même sur le système d’exploitation si particulier de Smart. Celui-ci est certes un dérivé d’Android, mais il n’en demeure pas moins intéressant. Pensée comme une interface de tablette davantage, le système souffre d’une légère latence et d’une navigation peu intuitive, mais il n’en demeure pas moins en progrès par rapport à ce que nous avions découvert lors de son lancement sur la #1 et surtout, ajout important, il est désormais compatible avec CarPlay. Enfin, mention spéciale au système audio Beats qui équipait notre finition Brabus et qui nous a permis de profiter davantage encore des routes sinueuses de Majorque.

Une architecture technique connue mais sublimée

Sous le capot, rien de nouveau ou presque. La #3 reprend l’essentiel de la fiche technique de la #1 et de ses « jumelles » de la plateforme SEA de Geely. Un ou deux moteurs, selon la version, 66 kWh de batterie et une autonomie annoncée à 455 km. Notons que la gamme démarre avec une version « Pro » dotée d’une plus petite batterie de 49 kWh, pour 325 km d’autonomie.

Quelle que soit la version de cette Smart #3, ce qui étonne, c’est la puissance du SUV. Dans la version « basique », on dispose tout de même de près de 300 ch (272 pour être exact), sur le train arrière. Quant à la version à double moteur, elle fait grimper cette valeur grimpe à 428 ch. Sportive on vous dit !

Cette puissance conséquente, couplée aux ajustements de châssis, c’est justement ce qui doit permettre à la #3 de se distinguer sur la route.

Des sensations sur la route, des vraies

Là encore, Smart n’a pas fait les choses à moitié. L’accélération est fulgurante avec un 0 à 100 exécuté en moins de 4 secondes. De son côté, la direction est particulièrement précise, ce qui met immédiatement à l’aise le conducteur. Les sensations, elles, diffèrent grandement selon le mode de conduite adopté. Les modes « Sport » et « Confort » ont trouvé notre préférence tout au long de cet essai. Le mode « Brabus » propre à la version haut de gamme offre un maximum de sensations, mais nous a paru presque caricatural. Tant au niveau de l’accélération que du raffermissement de la direction, le dosage est excessif et donne l’impression d’être dans F-Zero.

La différence par rapport à la #1 se trouve surtout du côté des suspensions. Le poids plus important de la #3, ainsi que son centre de gravité plus bas, offrent un bien meilleur résultat. Et même si la dernière Smart invite sans cesse à jouer dans les courbes (et de l’accélérateur), elle est tout aussi à l’aise lorsqu’on souhaite lever le pied et profiter du paysage. Au final, Smart sans forcément aboutir à une conduite signature, est parvenu à un résultat très convaincant, celui d’un véhicule électrique très équilibré, mais qui peut aussi surprendre son conducteur lorsque celui-ci en éprouve l’envie.

La #3 propose deux modes de régénération ainsi qu’un mode e-Pedal pour encourager le conducteur à adopter une conduite plus économique et ainsi améliorer l’autonomie. Si la différence entre les deux premiers n’est pas flagrante, le mode mono-pédale s’avère lui très efficace et fonctionne jusqu’à l’arrêt total du véhicule. Idéal en ville.

Pas de folie sur la consommation

Un meilleur Cx, une plateforme mieux maîtrisée et quelques véhicules, comme le Volvo EX30 pour montrer la voie, forcément, nous avions quelques espoirs en matière de consommation. C’était sans doute aller un peu vite en besogne et oublier les plus de 400 ch de notre bolide.

Dans des conditions idéales et en ayant une conduite au plus souple, nous avons pu réduire notre consommation à un peu moins de 18 kWh/100 km. Si l’on extrapolait ce chiffre, l’autonomie approcherait des 350 km dans cette configuration, soit une valeur assez éloignée des chiffres officiels. C’est encore plus flagrant lorsqu’on ne regarde pas du côté de la jauge d’énergie ou dès que l’on met les roues sur une autoroute. Dans cette configuration, la Smart #3 dépasse le 20 kWh/100 km et même 22 kWh/100 à 130 km/h sur l’autoroute. La barre des 300 km parait donc illusoire avec cette batterie de 66 kWh associée à une telle motorisation.

Fort heureusement, le SUV coupé se rattrape quelque peu sur la recharge avec la possibilité de récupérer jusqu’à 22 kW en courant alternatif (contre 11 kW pour une majorité de ses concurrents) et une capacité de charge DC, de 150 kW, tout à fait dans la moyenne.

Verdict de l’essai :

Malgré une autonomie légèrement en deçà de ce que nous pouvions espérer, la Smart #3 est l’une des voitures électriques les plus intéressantes que nous ayons essayé cette année. Mix subtil de confort et de plaisir, le SUV coupé est capable de jouer sur les deux tableaux. Surtout, à 37 000 euros, il offre un niveau d’équipement et une qualité de finitions quasiment sans égales sur le marché. C’est sur ce point, davantage qu’en matière de comportement routier, qu’il se distingue non seulement de la concurrence, mais aussi de ses cousines techniques, l’EX30 de Volvo et la Zeekr 001. De ce trio, Smart sort logiquement gagnant, mais est-ce que ce sera suffisant pour signer (enfin) un retour gagnant ?

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