Si la Porsche Taycan est sans doute la sportive électrique la plus réussie du moment, elle dispose d’une faiblesse relative, son autonomie. Le constructeur allemand voudrait y remédier et d’une manière plutôt originale. Selon nos confrères britanniques de Carscoops, la firme de Zuffenhausen étudierait une nouvelle méthode qui consisterait à faire vibrer la partie extérieure de la voiture. Développé avec le concours de l’université de Stuttgart, ce procédé serait même actuellement à l’essai.
« Nous regardons s’il est possible de réduire le coefficient de traînée (Cx) sur certaines parties de la voiture en introduisant de légères vibrations systématiques », explique le professeur Andreas Wagner, titulaire de la chaire d’ingénierie automobile à l’université. « Si vous générez un certain type de pulsations autour de la voiture à l’aide d’enceintes, vous constatez que son comportement aérodynamique évolue », ajoute-t-il.
Le procédé est particulièrement complexe et n’en est encore qu’à un stade expérimental, mais il semble prometteur. Porsche étudierait les conséquences d’une telle méthode sur le bruit et la vibration générale du véhicule. « Nous devons nous assurer, par exemple, que les passagers n’entendent aucun bruit, ni bourdonnement », explique Wagner, avant de conclure : « il y a encore un peu de chemin à parcourir avant d’en arriver au stade de la production ».
Un nouveau moyen d’améliorer l’efficience ?
En quoi ce procédé est-il intéressant ? En dehors de son originalité, il apporte une nouvelle façon de réduire la consommation d’un véhicule électrique et donc de le rendre plus efficient. À l’heure actuelle, lorsqu’il s’agit d’augmenter l’autonomie d’une voiture, les constructeurs ont généralement deux options : augmenter la taille des batteries ou améliorer l’aérodynamisme. La première n’est pas toujours possible. D’une part parce que les plates-formes sur lesquelles sont construits les véhicules leur imposent certaines limites, mais surtout parce qu’augmenter la batterie revient toujours à ajouter du poids.
L’autre solution, bien plus efficace, consiste à réduire le coefficient de traînée, la résistance au vent de la voiture. Ce procédé très commun fonctionne à merveille. À titre d’exemple, il suffit de comparer un Ioniq 5 et un Ioniq 6. Les deux véhicules de Hyundai disposent de la même base technique (couple batterie/moteur identique). Mais le premier est un SUV et le second une berline bien plus profilée. Avec son Cx de 0,22 à équipement équivalent, une Ioniq 6 pourrait parcourir 100 km de plus que le Ioniq 5. La réduction du Cx est donc un procédé efficace, mais qui ne s’applique pas de la même manière à tous les types de véhicules. Pour le dire autrement, un SUV restera toujours un véhicule plus lourd et moins aérodynamique qu’une berline.
La solution de l’université de Stuttgart à laquelle travaille actuellement Porsche est donc une troisième voie qui ne nécessite pas d’alourdir la voiture et n’impose aucun format particulier. Il reste désormais à confirmer qu’il s’agit d’une solution applicable et qu’elle réduit de manière conséquente la consommation. Car s’il y a un sujet sur lequel ni Porsche, ni le professeur Wagner ne se sont exprimés, c’est sur l’impact de ces micro vibrations sur la consommation d’une voiture électrique.
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Source : Carscoops
Wow, C’est ce qui est fait sur les balles de golf depuis 100 ans…
Oui tout le monde sait qu’il est aussi simple de concevoir une voiture qu’une balle de golf. Merci Olivier, avoir su on aurait commencé ça avec le model T.