Lors de l’édition 2016 du Mondial de l’automobile de Paris, les membres du jury 01net.com ont remis à l’Opel Ampera-e «le prix coup de cœur du jury». Depuis, nous avons eu l’occasion en décembre de visiter son site de fabrication à Orion mais aussi de découvrir plus en détails l’Ampera-e. Troisième volet de cette découverte exclusive: l’essai en avant-première de la voiture électrique d’Opel, sur les routes de San Francisco. Directement importée depuis son site de fabrication, à l’autre bout des Etats-Unis, nous avons pu nous faire une idée sur son autonomie et sur ses performances. Et nous n’avons pas été déçus.
Du caractère et un bel espace de vie à bord
Ce nouveau rendez-vous avec l’Ampera-e nous permet de mieux apprécier le design et la vie à bord. Si tous les goûts sont dans la nature, on peut affirmer que cette électrique a vraiment un look sympa et dynamique qui saura séduire tous les publics.
Monté sur des suspensions plutôt hautes, ce véhicule long de 4,17 m et large de 1,76 m (pour 1,60 m de haut) nous réserve une bonne surprise du côté de la vie à bord. Comme les batteries sont intégrées à la structure de la voiture, le plancher est complètement plat au niveau des places arrières. Places qui ne sont d’ailleurs pas trop étriquées. Quatre adultes (deux à l’avant et deux à l’arrière donc) d’environ 1,75 m tiennent facilement à l’intérieur sans se gêner.
Si les sièges chauffants (Thin Seat) sont peu épais, ce qui peut laisser planer le doute sur la qualité de l’assise, ils s’avèrent à l’usage confortables. Enfin, le coffre offre un espace de 381 litres qui nous fait dire qu’on ne partira pas à quatre pour un mois de vacances. Pour les escapades et le quotidien, en revanche, cela devrait être suffisant.
Des outils pour gérer l’autonomie…
Installé au volant, à notre point de départ, le kilométrage au compteur est de 1611 km et l’autonomie indiquée (pleine charge) de 389 km en moyenne (voir ci-dessous) . Si on précise « en moyenne » c’est parce qu’Opel propose un niveau d’information intéressant en affichant en permanence un kilométrage «max» et «min». Des indicateurs qui peuvent un peu dérouter le conducteur, mais qui varieront à la hausse ou a la baisse en fonction du style de conduite. En tout cas, Opel offre suffisamment d’outils pour optimiser l’autonomie.
Comme sur tous les véhicules électriques, on retrouve plus d’informations sur l’écran central, en l’occurrence ici une dalle de 10 pouces de diagonale soit 25,5 cm (voire ci-dessous). Là encore, Opel livre tous les détails pour identifier quels sont les éléments les plus consommateurs et donc, ceux sur lesquels on peut essayer d’intervenir. Précisons au passage qu’après de nombreuses manipulations, nous apprécions la réactivité et la précision de l’écran tactile.
… et atteindre la promesse du constructeur
Après cette première approche plutôt engageante, notre essai sur les routes de San Francisco se poursuit avec une certaine sérénité. Même si très rapidement, l’Ampera-e revendique son tempérament dynamique. Son moteur qui développe une puissance équivalente à 204 chevaux est volontaire et bien réactif (couple max. annoncé de 360 N.m). Les 430 kg de batteries intégrés dans le plancher placent le centre de gravité très bas, ce qui permet à cette Ampera-e de se comporter de manière plutôt saine sur la route en lacet.
Les dizaines de kilomètres en montée sont enroulées sans difficulté aucune, mais puisent bien évidemment dans la batterie. L’autonomie moyenne chute, mais ce ne sera que pour mieux récupérer lors de la descente « du col ».
Nous sommes d’ailleurs épatés par le mode de récupération d’énergie. Certaines voitures électriques proposent des modes économiques qui permettent de forcer la récupération à la décélération, mais qui dégradent aussi les performances du moteur. C’est le cas, par exemple, de la Nissan Leaf… mais pas de l’Ampera-e qui conserve tout son dynamisme y compris en « mode L ».
Ce mode devient vraiment très efficace dès qu’il est maîtrisé. Avec le bon dosage, il permet, en effet, au conducteur d’adopter un pilotage souple en ville et de se passer des freins. Et ce n’est pas une blague !
À moins d’être brutalement confronté à un obstacle et avec une bonne anticipation, le « mode L » peut suffire à stopper le véhicule à un feu tricolore ou à un stop. Avec la bonne technique, on adopte une méthode de conduite qui favorise la récupération d’énergie et qui est donc optimale pour un véhicule électrique.
Pour notre part, cela a fonctionné à merveille. A notre point d’arrivée, le compteur de l’Ampera-e indiquait 1771 km pour une autonomie moyenne restante de 219 km. Dans les faits, nous avons donc roulé 160 km, le delta entre la valeur moyenne de départ (389 km) et celle d’arrivée (219 km) n’étant que de 10 km par rapport au réel (389 – 219 = 170 km). Vraiment pas mal pour une voiture électrique, même s’il est évidemment impossible de tirer des conclusions définitives après seulement 160 km !
Ce qui nous a manqué…
Si nous n’avons pas boudé notre plaisir lors des tests, nous reconnaissons néanmoins que certaines technos nous ont fait défaut. À commencer par le régulateur de vitesse adaptatif. L’Ampera-e dispose bel et bien d’un régulateur et d’un limiteur, mais faute de radar longue portée dans la calandre, elle n’est pas capable d’adapter sa vitesse en fonction du véhicule qui circule devant.
De nombreuses informations nous manquent aussi pour nous forger un avis définitif. À commencer par le prix de ce véhicule. Le constructeur nous a toutefois indiqué qu’un prix d’environ 33 000 euros avait été communiqué. Peut-être en saurons-nous plus durant le salon de Genève.
Ajoutons qu’on ignore aussi quels seront les modes de financement proposés par le constructeur et si celui-ci – un peu comme Nissan qui propose 320 bornes de recharge sur le territoire français – s’associera à un partenaire pour créer son réseau de recharge.
Et lorsqu’on parle de recharge, cela pourrait bien être une faiblesse de l’Opel Ampera-e. Il faudrait près de 30 minutes pour recharger l’équivalent de 150 km d’autonomie via une borne rapide 50 kW (technologie CCS, pour Combine charging System) !
… et ce que nous n’avons pas testé
Lors de notre test, nous avons pu constater que la compatibilité avec Android Auto et CarPlay était assurée sur cette Opel Ampera-e. Les deux interfaces s’affichent sans problème et, lors de l’écoute de Spotify, la qualité du système audio Bose embarqué sait se faire apprécier.
En revanche, nous n’avons pas pu juger de la qualité du service de conciergerie Opel OnStar. L’Ampera-e est un véhicule homologué pour l’Europe et nous n’avons pas pu accéder à ce service depuis les Etats-Unis.
Toutefois, nous avons déjà eu l’occasion de tester Opel Onstar sur d’autres véhicules de la marque : cela fonctionne très bien. De la demande d’un diagnostic à distance du véhicule à la recherche d’une adresse, le téléopérateur à l’autre bout du fil est là pour rendre service au conducteur. Un vrai « plus » pour l’Ampera-e
A l’issue de notre journée d’essai, la voiture électrique d’Opel nous laisse globalement une bonne, voire très bonne impression. Le premier constat sur son autonomie est favorable mais avant de porter un jugement définitif, il faudra évidemment tester à nouveau cette Ampera-e dans la durée, dès qu’elle sera disponible en Europe.
Quoi qu’il en soit, Opel propose sans doute la concurrente la plus sérieuse de la future Tesla Model 3. On craint toutefois que l’Opel ne fasse pas le poids face aux avancées technologiques de la Model 3 et face aux sensations qu’elle risque de procurer lors de conduite… y compris autonome.
🔴 Pour ne manquer aucune actualité de 01net, suivez-nous sur Google Actualités et WhatsApp.
