On a trouvé un SUV électrique capable de rouler plus de 350 km sur autoroute

Les voyages en voiture électrique se trouvent encore contraints par l’autonomie relativement limitée de la plupart des modèles du marché. Si les nouveaux venus tels que le Renault Scénic E-Tech, la Peugeot e-3008 ou encore l’Audi Q6 e-tron annoncent des autonomies à la hausse (entre 530 et 680 km), c’est dans la plupart des cas au prix de batteries toujours plus grandes et plus lourdes (celle de 98 kWh du SUV de Peugeot en est la preuve). D’autres, comme Kia avec l’EV6 ou Hyundai avec son Ioniq 5 font le choix d’une charge ultrarapide pour compenser une taille moindre de l’accumulateur. Dans les deux cas, la réalité d’un long trajet en électrique est sensiblement la même : il est difficile, même avec un bon modèle, d’espérer rouler plus de 300 km sur l’autoroute sans passer par la case recharge.

Chez 01net.com, cette barrière symbolique des 300 km est d’ailleurs devenue au fil de nos essais la valeur seuil pour déterminer si oui ou non une électrique pouvait être qualifiée de « routière ». Ce seuil est d’autant plus difficile à atteindre lorsque la voiture est haute, lourde est qu’elle dispose d’un mauvais Cx (coefficient de trainée), ce qui est le cas de la quasi-totalité des SUV. C’est, par exemple, ce qui explique que sur les trois dernières années, les deux meilleurs véhicules que nous ayons testés sur long trajet soient tous les deux des berlines. La Volkswagen ID.7 récemment et la Hyundai Ioniq 6 sont les deux modèles qui nous ont permis (avec une taille de batterie assez proche) d’aller le plus loin avec une seule charge : 415 km avec la Coréenne.

300 km : une valeur seuil difficile à atteindre en SUV électrique

Pour le dire autrement, approcher ou aller au-delà des 300 km d’autonomie sur autoroute (à 130 km/h au régulateur et sans couper la clim) avec un SUV électrique est certes possible, nous y sommes parvenus avec le Mustang Mach-e de Ford ou l’Audi Q4 e-tron Sportback, par exemple, mais en dépassant à peine cette valeur seuil.

L’espoir était donc permis au moment de prendre le volant de notre Skoda Enyaq coupé 85 de test. Et pour cause, le constructeur tchèque annonce pas moins de 573 km d’autonomie dans la version orientée « grande autonomie » de son SUV. Ce modèle, nous l’avions déjà testé dans sa dernière itération, la plus classique, en 2021. Il affichait alors 534 km d’autonomie théorique, avec la même batterie et nous avait d’ailleurs surpris avec une consommation légèrement supérieure à 22 kWh/100 km sur voir rapide.

Trois ans plus tard, la nouvelle version, basée sur la même plateforme et dotée d’une batterie de capacité similaire, affiche 40 km d’autonomie en plus. Dans l’intervalle, plusieurs mises à jour ont eu lieu, des améliorations logicielles sont passées par là et avec elles l’espoir non pas d’atteindre les 300 km sur autoroute, mais de les dépasser aisément. Nous avons donc pris la route vers la côte Atlantique sur un itinéraire de près de 1000 km (486 km à l’aller comme au retour). Objectif : estimer les capacités routières réelles de l’Enyaq tout en se limitant à un arrêt par trajet.

Moins de 21 kWh/100 km sur autoroute : la (très) bonne surprise

Alors que la plupart des SUV électriques de même gabarit avoisinent les 24/25 kWh/100 km sur autoroute, notre Enyaq Coupé 85 s’est contenté d’une consommation de 20,8 kWh en moyenne sur le trajet aller et 21 kWh/100 km au retour. Une légère différence de température ainsi qu’un vent de face plus soutenu sur le second trajet peuvent sans doute expliquer ce léger écart, mais dans les deux cas, il convient de noter que la consommation de notre véhicule d’essai s’est révélée bien inférieure à la moyenne.

Quant au trajet à proprement parler, il s’est effectué avec un seul arrêt, comme prévu. À l’aller, nous avons choisi de nous arrêter sur l’aire de Parcé-sur-Sarthe après 267 km parcourus. Notre consommation était alors de 21,2 kWh/100 km (elle a donc baissé par la suite), et il nous restait 20 % de batterie au moment d’effectuer notre recharge, soit une centaine de kilomètres de marge si l’on se base sur la consommation constatée jusque-là.

C’est d’ailleurs ce que nous avons souhaité vérifier sur notre trajet retour en effectuant le maximum de kilomètres sans s’arrêter, mais en gardant tout de même un matelas d’une vingtaine de kilomètres d’autonomie pour parer à toute mauvaise surprise. Notons au passage que ce type d’exercice est plus simple à mesure que l’on s’approche de la région parisienne tant les aires de repos pourvues de bornes sont plus nombreuses que dans le sens opposé. C’est lors de ce trajet que nous avons réalisé notre meilleure performance d’autonomie sur autoroute avec l’Enyaq 85. Près de 350 km sans passer par la case recharge et presque intégralement sur l’autoroute. À en juger par notre autonomie restante et par notre consommation (21 kWh/100 km) nous pouvons affirmer que le SUV de Skoda peut viser les 370 km sur autoroute dans des conditions de roulage raisonnables.

Recharge : une amélioration trop légère pour être pertinente

Avec cette mise à jour, l’Enyaq s’est également amélioré au niveau de la recharge. Une légère amélioration, mais une amélioration tout de même. En effet, le SUV électrique est passé d’une puissance de recharge de 125 kW à 135 kW. C’est en effet assez subtil et ça lui permet de se situer un peu en dessous de la moyenne de sa catégorie que nous évaluons à 150 kW actuellement.

C’est aussi et malheureusement la principale faiblesse de ce modèle particulièrement réussi par ailleurs. L’Enyaq 85 paye là une limitation structurelle, celle de la plateforme MEB qui, malgré une légère augmentation, plafonne à 135 kW en charge rapide. Le chiffre n’a rien de honteux bien entendu, il permet de passer de 10 à 80 % de batterie en un peu moins de 40 mn, mais il tient difficilement la comparaison avec les principaux concurrents de l’Enyaq qui oscillent entre 150 kW et 170 kW pour le Renault Scénic électrique et la Peugeot e-3008, mais qui peuvent aussi atteindre les 230 kW dans le cas des SUV coréens du groupe Hyundai Kia, les Ioniq 5 et autres Kia EV6.

Doté d’une plateforme plus ancienne que ces nouveaux venus, l’Enyaq est en retrait sur ce point et mise donc davantage encore sur sa consommation mesurée pour afficher un beau score d’autonomie.

Pré-conditionnement / planificateur : deux axes d’amélioration

Cet essai sur long trajet a aussi été l’occasion de tester deux fonctions indispensables pour les routières électriques. La première n’est autre que le pré-conditionnement de la batterie, soit le procédé qui permet à l’Enyaq d’ajuster la température de son accumulateur et ainsi d’optimiser sa charge rapide. Sur ce point, nous pensions trouver sur l’Enyaq le même outil qui nous avait convaincus sur l’ID.7 bâti sur la même plateforme. Il n’en a rien été. Le système de pré-conditionnement du SUV de Skoda nous a paru poussif et n’a pas semblé avoir d’incidence sur la qualité de notre charge, du moins si l’on en croit les indications fournies à l’écran. Lancé bien en amont de notre arrêt à la borne (environ 20 mn avant), celui-ci n’est pas parvenu à optimiser la charge, du moins en théorie. Dans les faits, alors qu’il nous promettait un débit maximal de 94 kW, notre Enyaq est bien parvenu à atteindre son pic de 135 kW. Défaut d’affichage ? Mauvais calcul ? Ce dont on est certains, c’est que le système a bien été enclenché pendant la vingtaine de minutes qui a précédé notre arrêt puisque sur cette même période notre consommation a subitement grimpé de quelques dixièmes.

Le constat est également en demi-teinte pour l’outil de planification d’itinéraire de l’Enyaq. En la matière, Skoda fait aussi mal que le reste du groupe Volkswagen et que la grande majorité des constructeurs qui semblent se désintéresser de cette question. Seul Tesla et plus récemment Renault (avec l’aide de Google) semblent avoir pris la question par le bon bout en donnant au conducteur les bonnes informations et une grande liberté pour faire varier les paramètres de son trajet. Du côté de Skoda, on se contente malheureusement d’une indication de recharge assez quelconque et qui vole en éclat dès lors que l’on modifie quelque peu l’itinéraire emprunté. Comme pour la plupart des voitures que nous essayons, nous ne saurons que trop vous conseiller de vous en remettre à une application dédiée. Pour l’heure, ABRP (A better routeplanner) est celle qui a notre préférence.

Verdict de l’essai :

Alors que la plupart des SUV électriques peine à franchir la barre des 300 km d’autonomie sur autoroute, l’Enyaq Coupé 85 la dépasse allègrement. Le SUV de Skoda peut se targuer d’être l’une des voitures électriques les plus à l’aise sur grand trajet, alors même qu’il ne dispose ni d’une recharge rapide digne de ce nom, ni d’une batterie gigantesque. En ce sens, le SUV électrique de Skoda est un véhicule à part, mais non dénué d’intérêt, bien au contraire ! Celui qui arrive en quatrième place de notre classement des véhicules à la fois éligibles au bonus écologique et disposant d’une excellente autonomie, voit sa promesse vérifiée… et l’essai transformé !

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