On a testé la voiture la plus puissante jamais commercialisée par Hyundai

Présent dans le sport automobile depuis 10 ans, Hyundai aura attendu son virage électrique pour faire exploser les compteurs. En effet, sa voiture la plus puissante est bardée d’une pile. Pire, c’est un SUV ! Et pourtant, disons-le tout de go, le Ioniq 5 N est l’une des voitures qui nous a le plus bluffés en termes de sportivité et de plaisir de conduite.

Le Ioniq 5 N peut être considéré comme la version survitaminée d’un SUV qui avait déjà un sacré style, mais qui manquait peut-être un peu de caractère sur la route. Nous parlions volontiers d’une voiture typée confort pour l’opposer plus facilement à sa cousine technique chez Kia, l’EV6, à la conduite un peu plus dynamique. Nous étions alors loin d’imaginer que le Ioniq 5 pouvait évoluer à ce point et chemin faisant monter un tel caractère sur route et surtout sur circuit !

Car oui, nous ne sommes pas contentés de quelques départementales et d’un itinéraire classique pour tester le Ioniq 5, nous avons également pu l’emmener sur un circuit et le pousser dans ses retranchements au terme de quelques tours bien engagés, mais aussi sur des ateliers spécifiques sur le drift ou l’accélération.

De la Ioniq 5 à la Ioniq 5 N, un grand écart sidérant

Il n’y a pas un mais plusieurs mondes d’écart entre la Ioniq 5, SUV familial par excellence que nous avons testé en février 2022 et la version N que nous avons pris en main ces derniers jours. La première misait sur un style unique et une vitesse de recharge record pour convaincre de la supériorité technologique de Hyundai à l’heure où le Coréen était presque seul à se prévaloir d’une plateforme 800 V.

S’il s’est passé deux ans entre la commercialisation de la Hyundai Ioniq 5 familiale et cette version N, ce n’est pas pour rien : les ingénieurs de Hyundai ne se sont pas contentés d’ajouter un second moteur et d’ajuster la fermeté des suspensions et de la direction pour rendre le coup de volant plus sportif. Il y a eu un vrai travail de fond, et notamment sur la partie électrique et logicielle, un travail qui a duré de longs mois donc, et qui a abouti à ce modèle très particulier sur le marché.

Il y a bien entendu quelques évolutions d’ordre physique. Le Ioniq 5 N est plus long, plus large, plus bas que son alter égo classique. Son châssis a été évidemment renforcé d’une quarantaine de points de soudures supplémentaires. Désormais, les entrées d’air sur le boulier avant ne sont plus figuratives, elles servent réellement à refroidir la batterie, ce dont les autres électriques du marché se passent facilement. Enfin, sur ce modèle sportif, les suspensions deviennent pilotées (c’est un changement aux conséquences majeures) et les pneus passent en Pirelli P Zéro. Ils ont été adaptés spécifiquement pour ce modèle par l’accessoiriste italien.

Les évolutions mécaniques jouent pour beaucoup dans le changement de genre de la Ioniq 5 N, mais les changements sont au moins aussi importants sur un autre volet : logiciel. Là aussi, ils transforment radicalement le toucher de route du SUV.

Un monstre de technologie

Les ingénieurs de Hyundai ont réalisé un travail dantesque sur ce véhicule. À tel point qu’il est difficile de réaliser qu’il s’agit de la même voiture que le SUV familial que nous avons testé deux ans plus tôt. Le gros de ce travail est malgré tout logiciel et si les suspensions pilotées et le châssis renforcé jouent un rôle dans le comportement du Ioniq 5 N c’est aussi le cas de son ordinateur de bord et de la palanquée de technologies développées spécifiquement pour ce modèle.

L’aspect le plus visible de ce travail se retrouve sur l’écran principal du véhicule avec un menu dédié au « N ». Il en va de même avec le volant qui dispose de quatre boutons dédiés à cette version du Ioniq 5, en plus des deux palettes qui permettent le passage de vitesse en mode « manuel ». Nous reviendrons sur cette partie plus en détail. Sur ces quatre boutons, deux sont entièrement programmables. Dans notre cas, le premier permettait de passer la voiture en mode « ville », avec des réglages axés sur le confort et le silence à bord. Le second la transformait en mode « Race », autrement dit les réglages pour le circuit. Plus communément, le bouton en haut à gauche permet de passer d’un mode à l’autre (éco, confort, sport), c’est un bouton assez commun dans les véhicules électriques. Enfin, le dernier bouton, rouge s’il vous plait, est appelé NGB pour N Grin Boost. C’est un peu la fonction « Turbo » ou « Nitro » de la voiture. Un mode extrême qui va chercher le maximum de puissance possible pour faire passer le couple maximal de 600 à 650 ch. Ce mode dure 10 secondes et nécessite un « cooldown » (ou pause) de 10 secondes supplémentaires avant d’être enclenché à nouveau.

Les ingénieurs de Hyundai ont également travaillé sur des aspects spécifiques de leurs deux moteurs pour permettre au pilote de répartir le couple au millimètre près entre le moteur avant et arrière. Il en va de même pour la technologie N Pedal qui optimise les performances de la Ioniq 5 à la décélération pour améliorer sa prise de virages. Comment ? En jouant de manière algorithmique sur la répartition des masses et en permettant ainsi à la voiture de gagner en agilité.

Enfin, parmi les technologies qui nous ont le plus interpellé sur ce SUV sportif, il y a assurément sa gestion unique de la batterie. En effet, la gestion de la température des batteries, c’est un vrai sujet pour le Ioniq 5N et c’est évidemment un aspect essentiel lorsqu’on recherche la performance en voiture électrique. Chose assez rare, le Ioniq 5 dispose d’un widget sur l’écran d’instrumentation qui donne la température en temps réel de la batterie ainsi que celle des deux moteurs. Couplé à un double système de refroidissement unique ainsi qu’à quelques autres optimisations spécifiques, ils permettent au SUV sportif de donner la pleine mesure de ses capacités sur un temps relativement long avant de, logiquement, faiblir. C’est ainsi que le Ioniq 5 N est devenu le seul véhicule électrique capable de boucler deux tours consécutifs à haute vitesse sur le célèbre Nürburgring. Les autres électriques ont besoin d’un temps de repos et de refroidissement avant d’enchainer deux tous du circuit allemand.

L’électrique qui peut se faire passer pour une thermique

La singularité la plus importante du Ioniq 5 est également d’ordre logiciel : c’est un simulateur de boite de vitesses mécanique à huit rapports. Cette information pourrait facilement prêter à sourire, voire à se moquer pour les puristes du moteur thermique et, avouons-le, nous étions pour le moins sceptiques à l’idée de découvrir cette fonctionnalité.

Quelques secondes à peine au volant de la Ioniq 5 N nous ont suffi pour être convaincus de cette fonctionnalité. Tout y est ! Le bruit, les sensations, le feeling… Certes, le bruit simulé de la boîte de vitesse parait de moins en moins crédible à mesure que l’on monte dans les tours, touchant ainsi aux limites du système audio interne, mais le résultat est tout simplement bluffant. On distingue, à l’oreille, le passage de rapport, la rétrogradation et même le rupteur lorsqu’on joue à taquiner la boîte de vitesses. Mieux : la voiture se comporte comme une thermique et le ressenti y est.

C’est simple, la Ioniq 5 parvient à se faire passer pour une thermique de manière surprenante. Le comportement et le bruit de la voiture épousent simulent avec précision ceux d’un véhicule thermique, à tel point qu’on finit par y perdre ses repères. Peut-être plus bluffant encore : une simple pression sur une touche programmée à l’avance permet de passer en mode électrique classique, réduisant le bruit à néant et modifiant radicalement le comportement de la voiture. Dès lors, le Ioniq 5 N redevient un SUV familial presque traditionnel. On a bien dit presque…

La Ioniq 5 N face à la concurrence

Assez unique dans son genre, le SUV sportif coréen est également presque seul dans son créneau. En effet, une fois rendues les clés de la Ioniq 5 N, la question se pose immédiatement. À qui s’adresse cette voiture ? Qui est prêt à débourser près de 80 000 euros pour un SUV électrique qui n’est ni une référence historique de sa catégorie ni une allemande à la sportivité indéniable.

C’est sans doute la réponse à cette question qui déterminera l’avenir au minimum commercial de cette Ioniq 5 N. Car pour l’heure et même dans un futur proche, le SUV sportif de Hyundai semble sans réelle concurrence réelle. La Tesla Model Y Performance est sans doute celle qu’on lui opposerait le plus naturellement. Mais, disons le tout de suite, une fois sortis de l’affrontement sur l’accélération, la californienne ne tiendrait pas la comparaison en termes de comportement et de tenue de route.

L’autre concurrent « naturel » n’a pas encore pris la route même s’il est sur le point d’être commercialisé. Il s’agit du Porsche Macan électrique, qui comme Hyundai a eu la bonne idée d’embarquer une plateforme 800 V.. Mais si on doute assez peu de la sportivité du SUV de Porsche, on doute encore moins de son prix qui devrait être bien supérieur à celui du Ioniq 5 N.

Verdict de l’essai :

Hyundai a mis la barre très haut avec ce Ioniq 5 N absolument bluffant. Rarement une électrique n’avait montré autant de caractère et de sportivité. Jamais un constructeur n’avait proposé un tel mode capable de simuler à ce point le comportement et les sensations d’une thermique. Le plus bluffant peut-être reste le fait que tout ceci peut être désactivé d’un simple clic sur un bouton. Dès lors, la féroce Ioniq 5 N se transforme en SUV de tous les jours, celui qui sorti du circuit, permet à tout à chacun d’aller chercher sa baguette et ses enfants. Cette polyvalence unique, c’est le superpouvoir de ce Ioniq 5 N, et c’est aussi ce qui en fait l’un de nos modèles préférés cette année.

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