Après Audi, Nvidia ou encore Nissan, c’est maintenant au tour d’Intel de nous faire découvrir son travail en matière de voitures autonomes. Pour créer son véhicule de démonstration, le fondeur de processeurs s’est associé à l’équipementier Delphi (américain lui aussi) qui fournit ici les différents capteurs nécessaires à la conduite autonome. Le tout est installé dans un SUV Audi (un SQ5) qui s’est avéré très à l’aise sur les longues routes de San José, sans doute plus simples à pratiquer que certains de nos grands axes de l’Hexagone.
Une conduite autonome « parfaite »
De prime abord et de l’extérieur, cette Audi se comporte comme si il y avait un conducteur à bord pour la piloter. Alors que, bien au contraire, elle se conduit… seule. Ainsi, lors de notre parcours d’essai, le SUV a adopté une conduite que nous avons ressentie comme très naturelle, voire un peu dynamique. Très proche finalement de celle d’un conducteur en confiance, à l’aise sur la route avec l’imposant gabarit et la motorisation « punchy » de notre Audi SQ5. Un véhicule pas très écologique, contrairement à l’image qu’on pourrait se faire d’un véhicule autonome, mais néanmoins redoutablement intelligent. Et puis ce n’est pas sans un certain plaisir – sans doute lié à la présence du soleil californien – qu’on participeà cette démonstration qui nous semble très vivante. Les limitations de vitesse sont évidemment respectées au km/h près, mais la conduite dynamique fait qu’au moins on ne s’ennuie pas.
Alors que nous roulions en pleine circulation, le comportement de la voiture est resté exemplaire – mais, à vrai dire, aucune situation très complexe ne s’est présentée.
Si les accélérations sont, comme nous le disions, assez dynamiques, le reste de la conduite reste souple, mais à aucun moment hésitante. L’arrêt à un feu rouge, la gestion d’un croisement, les priorités… tout est bien géré, on a vraiment l’impression qu’un humain conduit ce SUV. Mieux, sa vision de la route est sans doute meilleure que celle d’un conducteur. A l’avant, à l’arrière, dans les angles morts… lorsqu’on regarde de plus près les écrans embarqués, on constate que cette voiture semble avoir pleinement conscience de son environnement.
26 capteurs pour une vue à 360 degrés
Pour se repérer sur la route, cette Audi succombe aux sirènes de la multiplication des capteurs embarqués. Ce sont eux qui, grâce à la redondance d’informations, permettent à la voiture d’être sûre qu’elle prend la bonne décision. Et des décisions – qui sont en fait une succession de calculs -, elle en prend des milliers à la seconde pour gérer son environnement direct en fonction des données remontées par tout l’attirail électronique.
En l’occurrence, notre véhicule de démonstration comptait 10 caméras, 6 lidars et 10 capteurs à ultrason. Autant d’éléments qui permettent au véhicule de « voir » à 360 degrés et avec différents niveaux de précision. Par exemple, parmi les dix caméras, certaines ont un champ de vision très large pour détecter un maximum d’obstacles, mais sur une courte distance.
C’est le cas par exemple des caméras avant ou celles sur les flancs qui détectent les véhicules sur les côtés et les angles morts, mais qui sont aussi utilisées pour identifier les piétons.
En revanche, l’une des caméras installées au pare-brise a, elle, un champ de vision réduit, mais une portée plus longue, annoncée comme supérieure à 150 mètres. Enfin, une autre caméra se charge de lire les feux tricolores et les panneaux de signalisation, notamment pour adapter la vitesse de conduite. Vitesse qui, rappelons-le, est respectée au kilomètre heure près par le régulateur actif du véhicule.
Intel GO, des performances à la carte pour les constructeurs
Lors de notre essai, nous avons été surpris de constater que le coffre du SUV était vide de tout composant électronique. Habituellement, c’est cette partie des véhicules autonomes issus des centres de R&D qui déborde d’ordinateurs et autres équipements pour gérer les outils de communication avec les serveurs ou encore le positionnement du véhicule via des GPS différentiels.
Dans l’Audi, on pourrait tout à fait y loger des valises ! En réalité, toute l’électronique se trouve sous le plancher du coffre, dans l’emplacement réservé à la roue de secours – qui est d’ailleurs aujourd’hui plutôt occupé par des kits de réparation. Difficile de ne pas apprécier le remarquable travail de miniaturisation.
En fait, il n’est pas exclu que les autres constructeurs de véhicule autonome puissent, eux aussi, réduire rapidement la taille des composants. Au cours de nos nombreux essais ces derniers mois, tous nous ont expliqué avoir adopté des ordinateurs classiques pour être en mesure de changer facilement des composants en cas de panne.
Lorsque nous avons tenté d’en savoir plus sur les processeurs embarqués dans le véhicule, Intel nous ne nous a pas donné de configuration ni de modèle de puce spécifique. Ce serait là toute la force de la plateforme Intel GO, dédiée à la voiture autonome, qui permet de proposer la juste puissance en fonction des besoins du constructeur.
Par exemple, pour la gestion d’un système multimédia de base, une puce Intel Atom peut suffire. En revanche, si le constructeur souhaite intégrer des écrans 4K et des services multimédias plus poussés à son véhicule, il faut monter en gamme avec des puces Intel Core. Ces processeurs plus puissants se chargeront également des calculs liés à la conduite autonome.
La voiture autonome : très grosse consommatrice de data
Intel intervient également dans la gestion de la connectivité (4G et 5G), notamment mise à contribution pour l’envoi des données collectées par les capteurs dans le cloud .
Selon les données enregistrées, une heure de conduite autonome requiert une capacité de stockage d’environ 4 To. Toujours d’après Intel, à terme, chaque voiture autonome pourrait consommer chaque mois autant de données Internet que 3000 personnes connectées. Il est donc évident qu’il y a là un petit challenge pour les fournisseurs de connexions Internet et de stockage en ligne… sans parler des enjeux en matière de sécurité pour rendre tout cela infaillible.
Enfin, pour Intel, cette démonstration était également l’occasion d’inaugurer « Le Garage ». Il s’agit d’un véritable garage automobile – avec les moyens d’Intel et vidé de son outillage pour cet évènement – dans lequel le père du Pentium va pouvoir travailler sur tous les sujets automobiles avec ses différents partenaires industriels du secteur.
Si Intel a pu donner l’impression d’accuser un certain retard sur Nvidia en la matière, le fondeur semble clairement avoir passé la seconde pour rester dans la course.
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