Nissan l’annonce sans détour : la nouvelle Leaf est « Cool and Tech ». Et, après avoir eu l’occasion de la découvrir au Japon, en avant-première, il y a quelques mois, nous sommes plutôt d’accord avec les propos du constructeur.
La découverte de la Leaf 2017, dont la version actuelle est la voiture électrique la plus vendue au monde, s’est faite au travers de visites dans différents bureaux et usines du constructeur automobile. Rigueur japonaise et extrême confidentialité obligent (nous n’étions qu’une vingtaine de journalistes, dont seulement deux français), impossible de prendre des photos et des vidéos avec nos smartphones, tablettes et autres réflexes numériques.
C’est donc pour cela que nous ne pouvons pas vous proposer cette nouveauté en vidéo… une déception d’autant plus grande que la nouvelle Leaf est radicalement différente de l’ancienne.
Un sérieux lifting attendu
Dans « Cool and Tech », il y a « Cool ». Certes, le design est une affaire de goût, mais il est évident que cette Leaf est autrement plus moderne et plus séduisante que l’ancienne, lancée en 2010. Dès le premier coup d’oeil, on remarque clairement que Nissan s’est inspiré du concept-car « Nissan IDS Concept ».
Plus basse de 10 mm, la nouvelle Leaf a aussi grandi. Elle est plus large de 20 mm et plus longue de 35 mm. Tout à fait acceptable pour une famille de quatre personnes. D’autant que le coffre est plus spacieux : il offre désormais 435 litres de chargement contre 370 litres pour l’ancienne version.
ProPilot ou la techno qui place les fondations de la conduite autonome
Comme nous le disions en préambule, c’est la techno à bord qui nous intéresse et donc le fameux côte « Tech » vanté par Nissan. Le principal point fort de cette Leaf réside dans l’intégration de la technologie ProPILOT. Sous cette appellation se cachent toutes les technologies liées à la future conduite autonome. Soyons clairs, cette nouvelle Leaf n’est pas un véhicule autonome à proprement parlé, ce sont des technologies d’aide à la conduite qui sont ici à l’oeuvre.
A commencer par le régulateur de vitesse actif. Grâce à un radar intégré dans la calandre et une caméra installée au sommet du parebrise, la Leaf peut maintenir sa vitesse et ses distances de sécurité dans un flot de véhicules roulant entre 30 et 144 km/h.
Classique nous direz-vous, mais néanmoins appréciable dans les embouteillages ou les longs trajets sur autoroute. D’ailleurs, dans une circulation en accordéon, la Leaf peut tout à fait freiner, jusqu’à l’arrêt, puis repartir. Si l’arrêt est trop long, il faut réamorcer la marche avec une pression du pied sur l’accélérateur. Pratique donc, tout comme ses technologies de freinage d’urgence (Safety Shield) ou de correction de trajectoire.
Cette technologie de maintien de cap assiste le conducteur sur les voies où un marquage au sol est présent. Nous avons pu l’éprouver au volant de la Leaf sur une portion de circuit aménagé pour l’occasion, toujours pour des raisons de confidentialité. Tout est très intuitif, les commandes au volant s’avèrent réactives et la correction de trajectoire, plutôt efficace. De plus, les accélérations et les freinages pilotés par le régulateur se sont révélés assez doux. Bien entendu ces -bonnes- premières impressions demandent à être confirmées sur la route, au milieu du trafic.
Le fait que cette Nissan soit 100% électrique incite à adopter une conduite plutôt zen. Ajoutons que les améliorations portées sur le train roulant et les lignes plus aérodynamiques (CX de 0,28 : le meilleur du segment selon Nissan) se ressentent lorsque l’on est au volant. La nouvelle Leaf est mieux campée sur ses appuis, le roulis nous semble bien maitrisé et ce malgré les suspensions molles -une particularité des voitures japonaises- montées sur notre modèle de test.
Elle peut être joueuse donc cette Leaf (dans une certaine mesure) et dynamique aussi. Avec une puissance moteur annoncée 110 kW (équivalent à 150 chevaux) et un couple de 320 N.m, la Leaf ne manque pas de répondant. Et comme avec la majorité des modèles électriques, l’accélération au démarrage est surprenante.
Précisons que Nissan commercialisera une version e-Plus dont la puissance du moteur sera portée à 160 kW… mais seulement en fin d’année 2018.
Le stationnement automatique fait son apparition
ProPILOT Park est une autre brique de la technologie ProPILOT. Comme son nom l’indique, il s’agit d’une technologie de stationnement automatique. Là encore, sur un espace aménagé du circuit, nous avons pu éprouver cette nouveauté Nissan. Le procédé est classique. On active la fonction en pressant un bouton dédié dans l’habitacle, on roule au pas et la Leaf scrute les abords de la route à la recherche d’une place pour une manœuvre en créneau ou en bataille.
Une fois que le véhicule détecte une place, il suffit de suivre les instructions sur l’écran 7 pouces présent au centre du tableau de bord. À l’instar des meilleures technologies que nous avons déjà pu tester, la Leaf prend totalement le contrôle de la manœuvre. Elle gère l’accélérateur, le frein et le volant.
Petite astuce appréciable, si une place est disponible, mais que la Leaf peine à la voir, le conducteur peut la sélectionner manuellement, avant de lancer la procédure de mise en stationnement autonome.
E-Pedal mode, ou comment optimiser l’autonomie
Equipée d’une batterie 40 kWh (196 cellules), la nouvelle Leaf promet une autonomie de 378 km selon le cycle de test NEDC. L’Opel Ampera-e, que nous avions eu l’occasion de tester, fait mieux. Pour rappel, sa batterie de 60 kWh lui permettait d’atteindre (sur le papier) une autonomie de 520 km selon le cycle NEDC. Lors notre essai de l’Ampera-e, nous avions constaté qu’elle tenait environ 380 km en condition d’utilisation réelle (que le cycle WLTP devrait confirmer). Précisons que la Tesla Model 3, concurrente de la Leaf, sera proposée en version 50 et 70 kWh avec des autonomies respectives annoncées de 350 et 500 km.
Pour atteindre de telles autonomies, la taille de la batterie compte mais les constructeurs jouent surtout sur les modes de récupération d’énergie. Chez Opel, c’est le « L Mode » qui permet de conduire en n’utilisant quasiment que la pédale d’accélérateur. Lorsqu’on relâche celui-ci, l’Ampera-e récupère l’énergie à la décélération pour la réinjecter dans les batteries.
Chez Nissan, le « e-Pedal mode » fait sensiblement la même chose. S’il nous faudra tester la Leaf sur route pour nous prononcer sur l’autonomie finale du véhicule, on peut d’ores et déjà dire que cela permet de conduire de manière assez souple, détendue, en n’utilisant que la pédale d’accélérateur.
Au premier abord, le freinage appliqué par la technologie « e-Pedal Mode » lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur peut surprendre. Mais on apprend vite à le doser et à le maîtriser pour ne pas secouer les passagers dans le véhicule ni affoler les conducteurs de véhicules positionnés derrière nous, surpris par ces décélérations intempestives.
Pour en finir avec le chapitre de l’autonomie et de la batterie, Nissan met en avant sa technologie V2G, « Vehicule to Grid » qui se traduit par « véhicule vers le réseau ». Comprenez que le constructeur imagine déjà des solutions pour réinjecter l’électricité stockée par les batteries dans le réseau. Grâce à ce procédé, ce dernier serait soutenu lors des pics de consommation, alors que le véhicule pourrait refaire le plein, plus tard dans la nuit, pendant des heures creuses.
Nissan indique qu’il faudra environ 16 heures pour refaire le plein sur un réseau domestique 3 kWh ou 8h sur un réseau 6 kWh. Les bornes de chargement rapide (50kWh) permettraient de récupérer 80% d’énergie en 40 minutes.
Ce qui nous a manqué sur la Leaf
Mieux vaut prendre des pincettes lorsqu’on évoque l’intérieur de la Leaf. En effet, dans les versions japonaises que nous avons vues plusieurs mois avant le lancement, l’intérieur n’était pas définitif. Les assemblages semblaient propres et pourtant on nous explique qu’ils ne sont pas encore au standard européen. On regrette la forte présence du plastique. Mais ce qui nous chagrine le plus c’est la petite taille de l’écran. Sept pouces ! Sans atteindre les 15 pouces de l’écran de la Tesla Model 3, on aurait aimé que le constructeur s’inspire de celui de l’Ampera-e, dont la diagonale de 10 pouces est vraiment plus confortable à l’usage.
De la même manière, le compteur derrière le volant mixe un affichage numérique et un affichage à aiguille. Un affichage 100% numérique avec des compteurs personnalisables aurait été le bienvenu, plus moderne.
Côté sécurité, on regrette que les phares LEDs ne soient pas directionnels : un atout pour le confort de conduite de nuit. Enfin, on ignore ce que vaut le système multimédia. L’écran est visiblement assez réactif, mais on ne sait pas si le système intégré, compatible Android Auto et CarPlay, sera à la hauteur de nos attentes. Voire à la hauteur de la concurrence, avec des fonctions de reconnaissance vocale, par exemple. En revanche, on sait déjà que Nissan ne proposera pas de système d’affichage tête haute, pourtant très en vogue et apprécié des conducteurs.
La Nissan Leaf torturée
Les équipes de Nissan nous ont montré également comment sont testées les batteries de la Leaf. Traverser un passage inondé (60 cm d’eau) ? Pas de problème et il n’y a pas aucune trace d’eau dans l’habitacle pourtant bien immergé lors du passage.
Les ingénieurs procèdent également à des tests climatiques. Parka sur le dos, nous sommes entrés dans une grande salle réfrigérée à -20°C.
A l’inverse, dans une seconde salle, lunette de soleil sur le nez, on découvre la Leaf dans un solarium avec une température qui avoisine les 40 degrés.
L’impact des températures extrêmes sur la batterie y est analysé, mais aussi sur les éléments de carrosserie, les joints, les essuies-glaces, etc.
Dans cette immense chambre anéchoïque électromagnétique, le constructeur bombarde la Leaf de différentes ondes électromagnétiques pour évaluer les impacts sur l’électronique de la voiture. Il teste les risques liés à une attaque externe sur l’électronique embarquée par exemple, ou encore sur le comportement de la voiture en accélération/décélération.
Enfin, nous avons pu assister aux tests en soufflerie. Une étape très importante car, selon Nissan, l’aérodynamisme du véhicule peut avoir une incidence sur l’autonomie finale du véhicule (variation de 30% annoncée).
La nouvelle Nissan Leaf sera disponible en janvier 2018, mais le tarif français n’a pas encore été communiqué. Signalons tout de même que l’Allemagne a d’ores et déjà annoncé un tarif de 31 950 euros et que l’offre française ne devrait pas en être trop éloignée… Cerise sur le gâteau : il faudra déduire de ce prix le bonus écologique de 6000 euros. Face à la Model 3 de Tesla à partir 35 000 dollars, la Leaf s’annonce très prometteuse, au même titre que l’Opel Ampera-e qui sortirait en 2018. Le titre de leader détenu par la Renault Zoé en France pourrait donc rapidement être remis en jeu.
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