Dans sa quête de devenir la référence en matière d’autonomie sur les véhicules électriques, Mercedes vient de frapper un grand coup. Son concept Vision EQXX a pris la route dans des conditions de trafic réelles pour tester la capacité de sa batterie. Résultat : il a parcouru plus de 1000 km (1008 précisément) sans passer par la case recharge et a affiché une consommation hallucinante de 8,7 kWh/100 km. Le trajet de l’EQXX a débuté à Sindelfingen, dans la banlieue de Stuttgart. Il est ensuite passé par les Alpes suisses, le nord de l’Italie pour se terminer à Cassis, dans le Sud de la France.
Chez Mercedes, les équipes en charge d’accompagner le véhicule précisent que le voyage a débuté sous le froid et la pluie et que l’EQXX a roulé à des vitesses classiques, selon la réglementation de chaque pays, avec des pointes à 140 km/h sur l’autoroute allemande. Ainsi, au terme des 1 000 km parcourus, la batterie affichait toujours un étonnant 15 % d’autonomie, soit environ 140 km de plus à consommation égale. Cette consommation de 8,7 kWh/100 km, c’est évidemment la donnée la plus impressionnante de ce record. En effet, jusqu’ici, les véhicules proposant la meilleure autonomie étaient aussi ceux qui cachaient les plus grosses batteries.
8,7 kWh/100 km de consommation moyenne
À ce titre, l’EQXX avec sa batterie de 100 kWh ne fait pas exception. Mais à l’inverse de ses concurrents, sa consommation est particulièrement basse. En effet, la moyenne des véhicules électriques tourne autour de 20 kWh/100 km et les meilleurs d’entre eux, dans de bonnes conditions, peuvent faire baisser ce chiffre entre 15 et 16 kWh/100 km. L’EQXX fait tout simplement deux fois mieux en matière de consommation, ce qui le place à un niveau jamais encore atteint.
Comment l’EQXX est-il parvenu à un tel résultat en empruntant qui plus est des routes plutôt difficiles (cols de montagne, autoroutes, etc.) ? Mercedes explique sa performance par la conjugaison de plusieurs facteurs. Il y a d’abord la structure du véhicule, son design très aérodynamique (le coefficient de résistance au vent, cx, n’est que de 0,17). Il faut aussi mentionner son poids relativement contenu pour une voiture électrique, 1755 kg, dont 495 kg de batterie. Ces chiffres peuvent apparaître comme importants, ils ne le sont pas compte tenu des dimensions du véhicule et de la taille de l’accumulateur. Pour réussir à gagner des kilos utiles, Mercedes est allé piocher du côté de son écurie de F1. Il y a trouvé des « structures bioniques innovantes offrant un rapport puissance/poids favorable », tel que le matériau composite carbone-fibre-sucre qui a été utilisé sur la partie supérieure des batteries.
Voilà pour le structurel, mais l’essentiel est ailleurs : dans la chimie des batteries et dans la manière avec laquelle le moteur les exploite. Sur ce point, la firme a l’étoile est plutôt discrète, même si on imagine aisément qu’avec une taille de batterie réduite de 50 % par rapport à l’EQS et 30 % plus légère, les ingénieurs sont parvenus à trouver une formule au rendement plus élevé. En effet, la marque communique sur un rendement moyen de 95 %, ce qui signifie que 95 % de l’énergie produite par le moteur aboutit dans les roues. Dernier indice dévoilé par Mercedes : la technologie utilisée est la même que sur le moteur à propulsion électrique que sa F1.
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Enfin, nul doute que pour parvenir à de tels résultats, il faut être particulièrement efficace sur la récupération d’énergie. Mercedes est déjà l’un des acteurs les plus à la pointe sur le sujet, notre test de l’EQS et de l’EQA en attestent, mais il semble encore avoir passé un palier avec l’EQXX.
Certifié par l’organisme TÜV Süd, le trajet record du concept de Mercedes est une promesse pour les futurs véhicules de la marque. Si les prochaines voitures commercialisées par le constructeur de Stuttgart, comme l’EQE par exemple, ne bénéficieront certainement pas d’un tel système de batterie, la prochaine génération, elle, en sera à coup sûr pourvue. L’autonomie, terrain de prédilection de Tesla semble en passe de passer sous pavillon allemand.
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