Mercedes EQA : efficace et pas (si) cher, c’est le SUV électrique qu’on préfère 

C’est peu dire que l’EQA emprunte son design au GLA. Le SUV compact 100% électrique de Mercedes ne se contente pas d’utiliser la même plate-forme technique que le GLA, il reprend aussi l’essentiel de ses éléments esthétiques.
S’il ne disposait pas du bandeau lumineux traversant sur sa face arrière et de quelques logos spécifiques, il pourrait s’agir d’une copie parfaite. En réalité, l’EQA dispose de quelques spécificités, y compris sur la partie design, avec des boucliers plus généreux, une calandre pleine et même quelques centimètres de plus que le GLA (4,46 m contre 4,41). 

Pour autant, la filiation est claire et assumée. Mercedes conçoit son EQA comme une version électrique de son SUV compact et assume pleinement la comparaison, notamment en reprenant quasiment à l’identique l’habitacle de ce dernier.
Lors de notre essai, nous avons pu prendre en main la version 250 du SUV compact de Mercedes, celle dotée d’un seul moteur asynchrone à l’avant. En effet, dès l’automne celle-ci sera complétée par une version 350 4Matic dotée d’un moteur synchrone de 100 ch de plus et d’une autonomie en légère hausse. 

Hey Mercedes, MBUX au presque parfait

À l’intérieur, en plus d’un design semblable à celui de la GLA, nous retrouvons l’interface habituelle de Mercedes, mais pas dans sa dernière version, malheureusement.
En effet, il ne s’agit pas de MBUX 2.0, la version qui équipe la toute dernière classe S et qui sera à bord de son pendant électrique, l’EQS. Concrètement, que cela chante-t-il ?
En réalité assez peu de choses, d’un point de vue esthétique puisque les deux sont assez proches, mais sur le fond, la version la plus récente ajoute quelques fonctionnalités qui font défaut à l’EQA et notamment la plus utile d’entre elles, la réalité augmentée dans l’affichage tête haute.

La navigation en réalité augmentée est bien présente mais uniquement sur l’écran central, comme sur les précédents modèles de la marque. Il est donc étonnant de ne pas voir ce système porté sur le véhicule le plus récent du constructeur et ce d’autant plus que ses concurrents, à l’image de la Volkswagen ID.4, n’hésitent pas à s’en emparer. 

Conduite : l’as de la récupération

Les détracteurs de la voiture électrique lui reprochent souvent un manque de caractère de conduite une fois passée la phase d’accélération. C’est un raccourci qui ne prend pas en compte les différents aspects du pilotage et notamment les spécificités des véhicules électriques, tels que la récupération d’énergie. Sur l’EQA, la régénération d’énergie occupe une place prépondérante dans le style de conduite. 

En effet, la voiture dispose de cinq modes de récupération différents qu’il est possible d’activer ou de faire évoluer en utilisant les palettes derrière le volant.
Les modes D / D-Auto / D -, D – – et D+ correspondent aux différents niveaux de récupération possibles. Le D+ applique un mode roue libre (sans récupération lors des phases de décélération). À l’opposé sur le D – -, le moindre relâchement de la pédale d’accélérateur se traduit par une forte impression de freinage. Dès lors, le jeu consiste à trouver le bon mode de régénération en fonction de son style de conduite, mais aussi du profil du parcours.
Sur nos trajets entre le lac d’Annecy et le lac du Bourget nous avons eu tout loisir d’utiliser les différents niveaux proposés et de passer de l’un à l’autre. Concrètement, cela demande un léger temps d’accoutumance mais, cela ajoute un double bénéfice.
D’une part, un gain en plaisir de conduite (il est facile de se prendre au jeu de la récupération d’énergie et de jouer avec ses palettes), d’autre part, un véritable apport en matière d’autonomie, la régénération étant très efficace sur cet EQA.

Quant à ceux qui ne voudraient pas s’embarrasser avec cet aspect de la conduite, Mercedes leur propose un mode D Auto particulièrement efficace. En effet, il met en action l’assistant ECO de la voiture, c’est-à-dire que grâce à ses capteurs mais aussi l’analyse de la cartographie et du parcours, la voiture est capable d’une conduite « anticipative » et adapte freinage et récupération en fonction de l’environnement.
Celui-ci nous a agréablement surpris en imitant plutôt bien le freinage que nous aurions appliqué dans la plupart des situations de conduites auxquelles il a eu à faire face.
En tout état de cause, l’EQA offre sans doute la panoplie la plus complète et la plus efficace du marché en ce qui concerne la régénération d’énergie.

Pour le reste, le SUV compact électrique de Mercedes offre une conduite très agréable, tout en souplesse et particulièrement confortable. Ce niveau de confort et de quiétude au volant, plutôt commun dans la plupart des véhicules électriques, est renforcé dans le cas de cet EQA grâce à un travail particulièrement intéressant de la part des ingénieurs de Mercedes sur l’insonorisation. En réduisant les bruits du roulage, notamment à faible allure, l’impression de silence ambiant est renforcée. 

Autonomie : promesse (facilement) tenue

La Mercedes EQA n’est pas dotée de la plus grosse batterie du marché, mais ses performances en matière d’autonomie sont remarquables. Son accumulateur de 66,5 kWh lui offre une autonomie théorique comprise entre 399 et 426 km.
Lors de notre essai, sur des routes pourtant très vallonnées, nous avons pu observer une consommation moyenne de 18,6 kWh/100km ce qui est tout à fait en accord avec les chiffres revendiqués par le constructeur. Chose assez rare pour être soulignée, cette valeur a été obtenue sans effort particulier là où, pour une grande partie des modèles électriques, il convient d’adopter une éco-conduite particulièrement stricte pour espérer atteindre la fameuse autonomie WLTP.
La force de l’EQA se situe sans aucun doute dans ses capacités en matière de régénération qui prolongent l’autonomie de façon conséquente.

Plus qu’à l’aise sur la partie autonomie, l’EQA est malgré tout coupable d’un léger faux-pas sur la partie recharge. En effet, sa capacité de recharge maximale est plafonnée à 100 kW, une valeur certes honnête mais inférieure à celles de certains de ses concurrents.
À titre de comparaison, même la « petite » ID.3 dispose d’une recharge de 125 kW. Cela pourra être problématique sur des trajets longs et notamment sur les bornes Ionity qui ont une capacité de recharge comprise entre 150 et 350 kW. Néanmoins, cette puissance de recharge permet à l’EQA de passer de 10 à 80% de batterie en 30 mn. Pour une recharge pleine sur une Wallbox de 7,4 à 11 kW, comptez 5h45 à 8h30. 

La « bonne affaire » en électrique ?

C’est sans doute l’un des aspects sur lesquels on attendait le moins Mercedes avec son EQA. En effet, compte-tenu du statut de la marque et du tarif particulièrement prohibitif de son premier SUV 100% électrique, l’EQC, il était difficile d’imaginer la marque à l’étoile revendiquer une place parmi les véhicules à l’excellent rapport qualité/prix.
Or, avec un tarif variant de 44 900 euros à 47 900 euros (hors bonus), force est de constater que l’EQA est non seulement bien moins cher qu’une Model Y, mais qu’il propose un tarif proche d’un Mustang Mach-e, voire d’une Volkswagen ID.4, tout en offrant une qualité de finition et de fabrication nettement supérieure. 

Verdict de l’essai

L’EQA aurait pu être une copie sans saveur particulière d’un GLA à la sauce électrique. Il n’en est rien. Si les équipes de Mercedes ne se sont pas distinguées en matière de design, ses ingénieurs ont fait un travail d’électrification assez remarquable.
Le confort à bord, l’agrément de conduite et sa régénération ludique et efficace font de ce SUV compact une référence du marché. Au quotidien ou pour des trajets périurbains, son autonomie est largement suffisante.
En revanche, sa « petite » batterie et ses capacités de recharge limitées seront un frein aux longs trajets et à l’autoroute. C’était sans doute là le compromis nécessaire pour proposer l’EQA à un prix aussi attractif.

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