En France, la télématique a un fort relent de Minitel. L’image de son écran à la définition approximative vient à l’esprit. Surgit alors un doute quant à la capacité des services télématiques automobiles à séduire le grand public. “Le terme remonte au rapport Nora-Minc, à la fin des années soixante-dix. Il traduit la convergence de l’informatique et des télécoms”, retrace Jean-Luc Maté, vice-président des systèmes électroniques de l’habitacle de Siemens VDO Automotive. Mais l’automobile accommode “télématique” à toutes les sauces, quitte à en extrapoler le sens dans le cas d’un autoradio perfectionné. Même s’il utilise la norme RDS (Radio Data System) dans sa déclinaison TMC (Traffic Message Chanel, diffusion d’informations routières), il ne fait que réceptionner des données. Or, la possibilité d’établir une communication à double sens est la condition sine qua non de la télématique. Le DAB (Digital Audio Broadcasting, radio numérique), malgré ses débits importants et permanents, est lui aussi disqualifié. L’un comme l’autre ne permettent pas de personnaliser l’info.Les services automobiles strictement télématiques remontent en fait à une dizaine d’années. “Siemens fait partie des précurseurs. C’est l’entreprise qui a dépensé le plus d’argent sur le sujet en Europe, à pure perte, se souvient Jean-Luc Maté. Il s’agissait d’établir une communication permanente entre le véhicule et les infrastructures urbaines pour fournir de l’information sur le trafic et du guidage. Très intéressant sur le plan technologique, mais ça n’a pas pris. Le véhicule n’était pas prêt à l’accueillir.”
Pas d’investissement à perte
La télématique automobile s’articule aujourd’hui autour du tandem mobile/GPS, qui permet d’être localisé par un satellite, le tout couplé à l’ordinateur de bord, voire à un autoradio, qui fait office de système de navigation. Et plus question d’investir à fonds perdus. “Avant d’envisager l’utilisation d’autres technologies que les télécoms pour le transport de l’information, il faut avoir conscience que les coûts d’une infrastructure sont prohibitifs”, prévient Max Blanchet, du cabinet Roland Berger.Mais l’atout des télécoms ne tient pas au seul fait d’être déployées. “À moins que d’ici cinq ans, quelqu’un garantisse l’acheminement de données d’un point fixe A vers un point mobile B, et vice-versa, les opérateurs sont incontournables”, reconnaît Bruno Simon, le directeur du projet e-véhicule de Renault. Et quand bien même une telle technologie surgirait, on imagine mal l’industrie automobile l’accepter avant qu’elle ne soit stabilisée : le constructeur doit s’assurer que le fonctionnement des services soit possible jusqu’au bout du cycle de vie du véhicule, soit 7 à 10 ans. Pour autant, l’automobile suivra la transition de la norme GSM vers le GPRS, et l’UMTS. Vers le haut débit puis la connexion permanente. Cette évolution favorisera les services à large consommation de bande, tel le téléchargement de mises à jour logicielles ou de films pour les passagers.Reste que le rythme d’adoption de la télématique automobile ne sera pas forcément calqué sur le calendrier technologique. Mis au point dès la fin des années cinquante, le système de freinage ABS n’est proposé en série que depuis les années quatre-vingt-dix. À l’opposé, le pneu radial a connu un succès fulgurant sur le marché américain dans les années soixante-dix. Question de demande, de prix, mais aussi de priorité dans lagenda des constructeurs.
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