L’organisme Green NCAP a élu la Dacia Spring voiture la plus « Green » de l’histoire. La petite citadine électrique a obtenu la meilleure note jamais attribuée depuis que le programme européen indépendant se penche sur l’impact écologique des véhicules qu’il teste. Mais que vaut vraiment cette distinction ? Est-elle seulement plausible ?
En effet, Green NCAP est un organisme jumeau de l’Euro NCAP, la référence en Europe en matière de sécurité routière. C’est lui qui attribue les fameuses étoiles chères aux marques et aux consommateurs. Depuis quelques années, sa branche « Green » s’intéresse à l’impact écologique des véhicules, qu’ils soient thermiques, hybrides ou électriques. L’impact environnemental est analysé sous plusieurs aspects, l’objectif étant d’aboutir à une note finale évaluant le coût écologique de chaque voiture et de lui attribuer des étoiles en conséquence.
Cette année, c’est donc la Dacia Spring, l’un des véhicules électriques les moins chers du marché qui remporte la palme de la voiture la plus « écolo ». Légère, peu puissante et dotée d’une batterie de taille contenue, la voiture du constructeur roumain, sous pavillon Renault, a effectivement des arguments à faire valoir. Mais de là à en faire le modèle référence en matière d’impact environnemental, il y a un pas que Green NCAP franchit peut-être trop facilement.
@GreenNCAP announces 2022 winner with lowest impact on #environment as #DaciaSpring. Light weight & equipped with electric powertrain, it achieved an overall 5-star rating outperforming the Tesla Model 3 & achieving record score in #energyefficiency 👏
👉https://t.co/oGyVKVdIaq pic.twitter.com/QHhzRrnEOy— Green NCAP (@GreenNCAP) February 2, 2023
Une méthode de calcul partiale et incomplète
En effet, lorsqu’on se penche sur le protocole de test utilisé par l’organisme et sur les critères choisis ou écartés, il y a matière à contester le résultat, voire le dénoncer. Green NCAP s’appuie essentiellement sur trois critères pour parvenir à sa conclusion. Chaque véhicule est noté selon la quantité de rejets polluants qu’il génère, l’efficience de son moteur et l’énergie nécessaire à la fabrication des usines produisant le carburant ou l’électricité indispensable à son fonctionnement.
Compte tenu de ces critères, les véhicules électriques partent avec une longueur d’avance. C’est pourquoi, ils obtiennent traditionnellement les meilleures notes. Ainsi, Green NCAP explique que « La Dacia Spring a obtenu une note globale de 9,9, suivie de la Tesla Model 3 (9,8). La NIO ET7, la Renault Mégane E-Tech et la Cupra Born ont obtenu des notes globales de 9,6. L’Audi Q4 e-Tron et la Hyundai Ioniq 5 ont également eu de bonnes notes ». Au royaume de la voiture zéro émission, il n’y aurait donc que de bons élèves ! Ce qui permettrait à Dacia et sa Spring de se distinguer serait son meilleur rendement par rapport à la concurrence et une efficience permise grâce à son poids contenu. 
Mais Green NCAP ne va-t-il pas un peu vite en besogne ? Et n’oublie-t-il pas quelques critères importants dans sa méthode de calcul ? En effet, lorsqu’on regarde de plus près la méthode de test de l’organisme, on remarque l’absence de paramètres aussi importants que le coût de production du véhicule, l’impact écologique des matériaux utilisés (notamment pour les batteries) ou encore son coût d’acheminement et son indice de recyclabilité. Ces critères essentiels constituent le LCA (Life Cycle Assessment). Or, de telles données auraient sans doute diminué les chances de la Spring de figurer au sommet du classement, la voiture étant, entre autres, produite en Chine.
Des études scientifiques pas assez scientifiques ?
Reconnaissons tout de même à Green NCAP une certaine honnêteté. L’organisme reconnaît volontiers ne pas prendre compte de ces critères : « les valeurs finales du LCA représentent des estimations scientifiques. Compte tenu des approximations impliquées et des limites de l’approche LCA de données de haut niveau, il n’est actuellement pas possible d’utiliser les résultats pour évaluer les véhicules en fonction de leur impact sur le cycle de vie. Par conséquent, Green NCAP met les détails de son analyse du cycle de vie à disposition à des fins d’information uniquement, sans classement des voitures meilleures ou moins bonnes ». Le lecteur jugera du bien fondé des arguments de l’organisme européen indépendant.
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Source : Twitter
Alors, comme d’habitude, un article de quelqu’un qui “oublie” pas mal de choses :
1) Une batterie, ça se recycle, et même de mieux en mieux (jusqu’à 100% chez au moins 3 contructeurs dont Tesla, Volvo et Mercedes, 45% chez les plus mauvais). Le pétrole utilisé pour faire avancer les voitures thermiques, ça se recycle comment ?
2) Les matériaux utilisés : On pointe souvent les “Terres rares” (qui ne sont ni des terres, ni rares, voir cette vidéo pour comprendre : https://www.youtube.com/watch?v=RBJ8XEOnAeg) utilisées dans les voitures électriques… Sauf que non seulement les véhicules thermiques en utilisent pas mal, mais, en réalité, bien plus qu’un véhicule électrique.
3) Même le fameux et honni Cobalt… Saviez-vous que les premiers consommateurs de ce métal sont… Les industries pétrochimiques qui s’en servent comme catalyseur pour la production des différents carburants, ce loin, TRÈS loin devant la production de batteries et autres éléments constitutifs des VE (Véhicules électriques) ou même des appareils électroniques en général ?
4) La durée de vie d’un véhicule électrique n’a strictement RIEN à voir avec celle d’un véhicule thermique… En effet, sa durée de vie est estimée, au pire, à minimum 2 fois celle d’un véhicule thermique (quand ce n’est pas beaucoup plus)
5) Tout au long de sa vie, un VE polluera CONSIDÉRABLEMENT MOINS, à tous les niveaux, qu’un Véhicule thermique. Déjà rien que par l’entretien : Pas besoin de faire de vidanges, équipement qui s’use moins vite (puisque pas de grosses sources générant d’importantes chaleurs et surtout de vibrations liées au concept même des moteurs à explosion qui endommage tout le véhicule petit à petit).
6) Le fait même de sa conception rend les moteurs et autres pièces d’un VE bien plus durable déjà parce qu’ils sont considérablement plus simples avec un nombre de pièces mécaniques ridicules qui les compose par rapport au nombre nécessaire de pièces pour fabriquer un véhicule thermique.
Le seul réel “défaut” des VE, c’est le peu de garagistes actuellement formés à leur réparation. Mais ce manque de compétence commence déjà à se régler de lui-même grâce à des société comme Revolte (https://www.youtube.com/watch?v=dsp07a9x45E). Ainsi, dernièrement, ils ont “sauvé” une très vieille Kangoo électrique de 2011 destinée à la casse parce que… Elle avait juste un câble en défaut d’isolation (une panne ridicule, voir cette vidéo là : https://www.youtube.com/watch?v=dsp07a9x45E)… Son seul problème, son autonomie de seulement 160 Km. Mais, comme tout VE, il devrait à l’avenir être possible de le rétrofiter afin d’y installer une batterie plus puissante que celle de seulement 22KW/h actuellement installée, augmentant notablement son autonomie.
C’est l’ÉNORME avantage des VE sur les thermiques : UN VE, tout au long de sa vie s’améliorera et finira sa vie en étant bien meilleur qu’à sa sortie d’usine :
– Déjà parce que, les technologies évoluant, les composants types Batteries ou ordinateurs de bords, lors de leur remplacement, pourront l’être par des version bien plus performants. C’est déjà le cas chez nombre de constructeurs et avec de nombreux modèles.
– Ensuite parce que la partie logicielle elle même est mise régulièrement à jour (contrairement à ce qu’on voit sur les thermiques) améliorant encore plus les performances ou l’autonomie des VE.
Bref, quelque soit le bord par lequel on prend le problème, un VE aura TOUJOURS un bilan écologique bien meilleur que n’importe quel véhicule thermique… Et la désinformation de masse mise en place par les groupes pétroliers (qui vont tellement y perdre) ne pourra jamais changer cette réalité.
@Alexandre JALON je partage presque entièrement votre avis, un petit bémol sur le % de recyclage des batteries qui n’atteint pas encore les 100%, à ma connaissance on tourne vers les 92-95% (même si les % manquant ne sont pas du à un soucis technologique mais à une question de prix trop faible du lithium), sans parler de la 2ieme vie en batterie stationnaire (donc là c’est bien mieux que 100% de recyclage puisqu’il y a presque pas d’énergie grise) et c’est évidement un bien meilleur taux que le recyclage thermique où l’excès de co2 s’accumule