Mardi dernier, comme très souvent, des Google Cars ont été vues dans les rues de Mountain View, circulant sans encombre, respectant les feux et autres signaux routiers. A l’avant, deux ingénieurs de Google et à l’arrière, des journalistes de la presse américaine chargés de parler au monde de ces voitures qui peuvent se passer d’un conducteur et n’ont jusqu’à présent jamais provoqué d’accident, en tort.
En tort, car il y a bien cette anecdote sur un pare-choc arrière un peu déformé après qu’une voiture, conduite par un humain, ne s’est pas arrêtée au feu rouge où la Google Car attendait le passage au vert.
Un modèle économique à définir
Le Wall Street Journal s’est entretenu avec différents responsables du projet, dont son actuel directeur Chris Urmson qui confiait au quotidien économique que Google est en discussion avec les constructeurs automobiles sur l’approche à adopter pour préparer l’arrivée de ces véhicules un peu particulier. Et, plus en amont encore, sur ce que peuvent tout simplement apporter les Google Cars à l’automobile en général.
Des débats importants, même si Chris Urmson estime que l’arrivée massive de ces voitures Google ne se fera pas avant six ans. Larry Page indiquait lui, en septembre 2012, que les Google Cars devraient arriver d’ici 2017…
Quoi qu’il en soit, au-delà des questions réglementaires et psychologiques, il y a beaucoup de choses à régler, à commencer par la décision de licencier la technologie ou de fabriquer soi-même les voitures. Sur ce dernier point, l’expérience des smartphones Nexus – bien que très différente – pourrait plutôt pousser Google à licencier sa technologie. Une tendance à « l’externalisation » qu’on retrouve également dans le processus de déploiement des ballons stratosphériques du projet Loon.
La question du coût
Au sein du X Lab où est né la Google Car, les équipes commencent à réfléchir aux stratégies de commercialisation de ces voitures. C’est Clare Hughes Johnson, une vétéran de Google, qui a pris la tête de cette petite division.
Parmi les problèmes à résoudre, on pense notamment au surcoût généré par tous les capteurs et instruments de mesures nécessaires au bon fonctionnement de la voiture autonome. Certaines estimations établissent la facture entre 150 et 200 000 dollars à ajouter au prix de la voiture. Une inquiétude a priori infondée. Sans donner de prix, Chris Urmson déclarait ainsi : « Nos véhicules sont coûteux aujourd’hui, mais aucun des composants n’est onéreux en soi ». A part peut-être le laser situé sur le toit de la voiture. Velodyne, la société qui les produit n’en sort que 150 environ par an… Mais à moyen terme, cela ne devrait pas être un problème, selon le directeur du projet.
Comme il le fait actuellement avec son programme Explorer pour ses Glass, en entrenant la présence des Cars dans la presse, Google prépare également les esprits à cette autre technologie de rupture. Actuellement, le géant de Mountain View a élargi ses zones de tests au-delà de la baie de San Francisco, en Arizona, Floride, Texas et à Washington, entre autres…
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Source :
The Wall Street Journal
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