La gamme électrique de Ford, baptisée « Mach-e » avec le lancement de la Mustang Mach-e en 2019, a connu une longue phase d’absence en Europe. Après le lancement du F-150 Lightning aux États-Unis, le constructeur américain revient enfin avec une stratégie et une nouvelle proposition. Il s’agit du nouvel Explorer, un SUV qui a présenté ses lignes l’année dernière et qui a connu de longs mois de retard pour passer une période de creux entre deux technologies de batterie. Il s’agit avant tout d’un Volkswagen ID.4 redessiné, qui récupère sa plateforme, ses batteries et ses moteurs, mais avec un « état d’esprit américain ».
« Jusqu’à présent, notre gamme était ennuyeuse », n’hésitait pas à dire le responsable du design Europe de Ford. Après l’arrêt de la Fiesta, le constructeur américain ne veut raisonner qu’à travers des modèles « iconiques ». Pas de place donc pour un modèle à moins de 25 000 euros, comme chez la concurrence. Pourtant, Ford n’est pas à l’écart de vouloir faire des économies. À bord du nouvel Explorer électrique, le constat est clair. Le SUV compact ne dispose que de deux finitions possibles et seuls les sièges et la planche de bord profitent d’un soin plus important. Le reste est majoritairement habillé de plastiques durs et peu valorisants.
À quoi ressemble le Ford Explorer à 47 000 euros ?
Le nouvel Explorer va s’inscrire au même niveau que ses concurrents et que son cousin de chez Volkswagen. Il démarre ainsi à partir de 43 900 euros, sous une version dotée d’une petite batterie de 52 kWh qui ne sortira que dans un second temps. Un autre modèle en propulsion avec une batterie de 77 kWh s’inscrit à partir de 46 900 euros, et la version intégrale avec une batterie de 78 kWh coûte 53 900 euros. Cela veut dire que seule une version ne sera pas éligible en France avec le bonus écologique de 4 000 euros, accessible jusqu’à 47 000 euros. Le Ford Explorer en propulsion équipé de la batterie de 77 kWh sera donc disponible à partir de 42 900 euros.
Pour motiver ses futurs clients, la marque mise sur une finition « Premium » à 3 000 euros de plus, sur chacune des trois propositions de batterie. Elle met l’accent sur la sellerie, les feux Matrix LED, le système hi-fi et le hayon électrique. Sept autres options sont disponibles, comme le toit vitré, la pompe à chaleur, ou encore des jantes de 21 pouces.
De série, le nouvel Explorer emporte avec lui des sièges électriques avec mémoire de réglages et et le chauffage intégré (également pour le volant). La planche de bord s’accompagne aussi de l’écran tactile de 14,6 pouces qui a la particularité de pouvoir coulisser, d’une position verticale à une position plus inclinée, le long de la console centrale. Pour le reste, la voiture est équipée de jantes 19 pouces de série, d’une teinture bleu clair, d’un régulateur adaptatif et de la connectivité illimitée. Pour les aides à la conduite plus approfondie, il faudra choisir un pack.
Le modèle à 46 900 euros est donc le Ford Explorer doté de la batterie de 77 kWh. Côté moteur, il délivre 286 ch, une performance qui rappelle grandement ce que propose Volkswagen sur ses derniers modèles ID. La version dotée de la transmission intégrale porte à 340 ch l’ensemble, pour un 0 à 100 km/h en 5,3 secondes. Quant à la version de 52 kWh, il faudra certainement se limiter à 145 ch. Les ventes de ce dernier ne devraient pas représenter grand-chose, tant l’autonomie se limitera à moins de 300 kilomètres.
L’autonomie du Ford Explorer : vraiment 600 kilomètres ?
Pour promouvoir son nouveau SUV, Ford veut parler autonomie. Selon ses mesures WLTP, son nouvel Explorer est capable d’atteindre 600 kilomètres, le plaçant ainsi second dans le classement face à la concurrence, après le Renault Scénic et ses 625 kilomètres d’autonomie. La performance est une nouvelle fois le fruit des technologies Volkswagen, qui fournit Ford en batterie, châssis et moteur. Avec l’arrivée du nouveau moteur APP550, Volkswagen gagnait aussi 17 kilomètres sur l’autonomie de son ID.4 Pro, mais celle-ci se limite à 550 kilomètres. Ford dit avoir peaufiné l’aérodynamisme, sur un modèle qui monte jusqu’à 2,16 tonnes.
Dans la réalité, nous devrions voir le Ford Explorer arriver à dépasser les 500 kilomètres sur des parcours mixtes. À voir si ce sera le cas sur l’autoroute. Pour l’heure, nous n’avons pu prendre la route qu’en passager, sur une boucle de 25 minutes en ville et sur une petite départementale vallonnée. Les premières mesures nous ont montré qu’il était possible d’être entre 18 et 19 kWh/ 100 km.
Quant à la recharge, Ford privilégiera les clients de la version dotée de la transmission intégrale et des 340 ch. Elle permettra de recharger jusqu’à 185 kW en pic, contre 135 kW pour les autres batteries et motorisation.
À bord du Ford Explorer : des économies et de l’espace
La boucle de ce premier essai nous a permis de nous faire une idée générale sur les réglages du Ford Explorer, côté confort et comportement. Mais aussi sur l’habitacle. À première vue, de la place, il y en a. Malgré les 10 centimètres de moins que l’ID.4 de Volkswagen, l’habitacle du Ford Explorer électrique est spacieux, y compris à l’arrière, au niveau des jambes et de la garde au toit. Le confort y est plutôt bon, même si l’amortissement reste un peu raide.
L’exemplaire essayé est de pré-série, une raison pour Ford de ne pas nous en laisser le volant. Cela expliquerait aussi quelques problèmes relevés au niveau des assemblages, surtout pour l’habillage des portes et la trappe de rangement sur la console centrale. L’ensemble est assez austère et Ford n’a pas hésité sur l’utilisation de plastique dur. Pour un modèle se voulant « iconique », on concentrera notre regard sur la planche de bord et le grand écran tactile de 14,6 pouces. Son système d’inclinaison fait un peu gadget, mais pourra toujours répondre aux problèmes de reflet ou aux goûts de chacun pour leur environnement de conduite.
L’espace décerné à l’habitacle aura un impact sur la capacité du coffre, de 450 litres. On est loin des 545 litres d’un Renault Scénic électrique. Volkswagen est aussi devant, avec 543 litres de capacité.
Production allemande
À l’instar de Tesla à Berlin, Ford a choisi de poser ses valises à Cologne pour la production du modèle exclusivement dédié à l’Europe. La marque a dépensé plus de 2 milliards d’euros pour convertir son site historique de Niehl, qui a produit plus de 18 millions de voitures, du Model A à la Fiesta. Son inauguration remonte au mois de juin 2023 mais n’a jamais pris ses fonctions alors que la production de l’Explorer a pris du retard. Ford l’explique par la certification de nouvelles batteries, elles qui proviennent aussi de Volkswagen avec leur chimie nickel-manganèse-cobalt (NMC).
Pendant un temps, Ford a voulu poursuivre sur la production de batterie LFP de provenance chinoise (CATL), une décision qui avait fait monter la colère chez les employés américains lors des mouvements de grève en septembre 2023. Un projet d’usine de batterie dans le Michigan, d’un montant de 3,5 milliards de dollars, avait ainsi été annulé. À ce jour, Ford ne veut même plus parler de chiffres, et surtout pas de ses prévisions à 600 000 ventes en Europe en électrique, mentionnées il y a quelques années. Le site de Cologne aura une capacité de 250 000 exemplaires par an. Pour aller au-delà, il faudra donc compter sur le site mexicain, qui se charge actuellement de la production de la Mustang Mach-e.
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Une apparente belle alternative au modèle Y. Mais les économies de bout de chandelle pour un véhicule qui tutoie les 50000 €, désolé ça passe pas.
On a ici des dimensions plus compatibles avec nos infrastructures européennes, au prix d’un coffre qui imposera des sacrifices en déplacement familial, désolé de la comparaison avec le maître étalon de la catégorie pour ceux que ça peut offusquer.
Dommage que l’Ocean prenne finalement l’eau, pour le style et la présentation à l’intérieur; mais il était de toute façon de dimension américaine.
Et un point important que vous avez signalé, est la dureté des suspensions : ce sont des véhicules lourds et si la suspension n’est pas peaufinée aux petits oignons, c’est une punition, je pense à la MG ZF et à la Zoé dans la catégorie des cailloux sur roue que j’ai pu essayer, la nouvelle Y trop grosse pour beaucoup d’Européens soignera mieux ses occupants comme pour la 3, aidée c’est vrai par une masse bien étudiée.
Et je rappelle que les municipalités de Paris et Lyon autophobes et d’autres aussi qui voudront les singer ont adopté des mesures restrictives pour les véhicules lourds dont fait partie cette Ford.