Et si la meilleure des Porsche Taycan était la version break ?

Peut-on vraiment voyager avec une Porsche électrique ? Si nos premiers essais de la Taycan Turbo S et de son alternative la plus « accessible », la simple Taycan nous avaient emballés au niveau des performances et du style de conduite, ils avaient été plutôt frustrants du point de vue de l’autonomie. Malgré une aérodynamique exemplaire, la sportive électrique de Porsche ne parvenait pas à contenir suffisamment sa puissance pour faire baisser sa consommation. Depuis, trois ans ont passé, la firme de Zuffenhausen a progressé sur tous les aspects de l’électrification et elle a même commercialisé une version de sa Taycan invitant tout simplement au voyage. Ce break au châssis sportif remarquable au premier coup d’œil, c’est le Taycan Sport Turismo. C’est cette version plus « sage » et familiale en apparence que nous avons souhaité tester, avec une idée précise en tête : peut-on vraiment avaler les kilomètres en Porsche électrique ?

Notre version de test : presque la moins chère

Comme pour la Taycan classique, le Sport Turismo se décline en plusieurs versions. Notre modèle d’essai, peut-être considérée comme « l’entrée de gamme » du catalogue avec sa motorisation de 350 kW (476 ch), son couple de 357 Nm, mais, et c’est là son principal atout, une énorme batterie de 93,4 kWh (dont la capacité nette est ramenée à 83,7 kWh).

Avec son design de break presque classique, notre grand bébé de 4,96 m de long et 1,96 m de large dispose d’un coffre de 446 L censé apporter un côté pratique sur un véhicule qui a tout de même des dispositions d’avion de chasse. 

Design : à la croisée des chemins

Désignée comme la « berline familiale », de la gamme, le Taycan Sport Turismo affiche à la fois le design, reconnaissable entre mille, d’une Porsche et un côté break plus traditionnel et surtout plus rassurant lorsqu’il faut caser deux valises, un lit parapluie et une trottinette, ce qui sans offense aucune n’est pas vraiment l’un des atouts des Porsche. S’il fallait le caractériser davantage, nous pourrions dire du Sport Turismo, qu’il est l’équivalent d’une Panamera électrique.

Cet aspect extérieur accueillant se retrouve également à l’intérieur où depuis l’arrivée du Taycan, le constructeur allemand a clairement passé un cap en termes de technologie. Les écrans sont partout : devant le volant (instrumentation) au centre (réglages des médias), un peu plus bas sur la planche de bord (climatisation et ambiance) et même au niveau du passager qui peut prendre la main facilement pour contrôler la musique ou visualiser les statistiques de consommation. Le Grand Tourisme, c’est aussi ça ! À l’arrière, le Sport Turismo peut loger jusqu’à trois passagers moyennant une option à 480 euros, une paille compte tenu de la note finale.

Nous passerons rapidement, sur la qualité des finitions, irréprochables évidemment, ou le choix des matériaux pour nous arrêter sur un point légèrement plus surprenant compte tenu de l’orientation routière de la bête : ses sièges ne sont pas des plus accueillants, en raison de leur fermeté, mais c’est un détail et sans doute le seul point négatif d’un habitacle en tous points réussi. Pour le dire autrement, monter à bord d’une Taycan Sport Turismo et savoir qu’il y a trois heures de route à faire, au bas mot, est tout sauf un supplice. 

Notre trajet de test : Paris – Angers (309 km)

Concédons-le, pour notre périple en Porsche Taycan, nous avons été moins téméraires qu’à l’accoutumée. Pas de longue virée de plus de 3 000 km comme avec la Hyundai Ioniq 6. Pas d’aller-retour vers l’Atlantique comme en BMW i4. Notre sagesse relative découle de nos premiers tests en Taycan, qui sans nécessairement nous alerter sur les capacités de voyage de la sportive, nous ont fait revoir nos ambitions à la baisse, au moins le temps de procéder à une nouvelle vérification. 

Pour ce voyage en Taycan Sport Turismo, nous avons pris la direction d’Angers. Partis du nord de la région parisienne, notre itinéraire compte exactement 309 km, soit une distance que la sportive familiale de Porsche est capable de réaliser d’une seule traite, du moins sur le papier. Et pour cause, l’autonomie WLTP officielle de notre version d’essai est de 484 km. Or, comme nous le constatons presque sur chaque essai, entre le chiffre du constructeur et la réalité, il y a souvent une marge, et plus on a tendance à prendre l’autoroute, plus l’écart entre le chiffre d’homologation et la réalité est élevé.

Quelle est l’autonomie réelle du Porsche Taycan Sport Turismo ?

Les 100 premiers kilomètres qui séparent notre point de départ de l’incontournable péage de Saint-Arnoult sont un mélange de routes purement urbaines et de réseau secondaire à la vitesse limitée à 110 km/h au mieux. Dans cette configuration, la Sport Turismo n’a jamais l’occasion d’aller puiser dans ses ressources et les quelques ralentissements que nous rencontrons en chemin sont l’occasion pour ses moteurs électriques d’abaisser leur consommation. Nous arrivons au péage avec très exactement, 20,6 kWh/100 km de consommation.

Notre trajet aller sera pour nous l’occasion d’adopter la conduite la plus fluide possible, celle qui devrait, en théorie, offrir la meilleure efficience à la voiture. L’entrée sur l’autoroute se traduit malgré tout par une hausse de la consommation alors même que notre vitesse oscille entre 120 et 130 km/h. Quelques minutes plus tard, nous constatons une nouvelle baisse de la consommation qui nous poursuivra jusqu’à la sortie de la voie rapide. Nous sommes à ce moment précis au kilomètre 267 de notre parcours et notre consommation moyenne est passée sous la barre de 20 kWh/100 km. Nous terminerons notre trajet aller avec un chiffre assez impressionnant de 19,5 kWh/100 km pour un trajet de trois heures réalisé à 111 km/h de moyenne.

Le trajet aller nous ayant donné entière satisfaction quant aux capacités routières du Sport Turismo, nous décidons de modifier les règles du jeu et de nous amuser davantage. Il n’est plus question d’écoconduite, mais de profiter de la puissance de notre Porsche électrique, dans le respect du code de la route bien entendu. Les accélérations sont plus franches, les freinages un peu plus courts et la conduite nettement plus dynamique. À ce jeu là, la Taycan « familiale » s’en sort aussi très bien. Sa consommation se rapproche dès lors un peu plus de celle d’un SUV électrique, entre 25 et 27 kWh/100 km, mais même si la jauge de la batterie descend plus vite, la Sport Turismo cache un dernier atout, sans doute l’un des plus forts, dans sa manche : sa vitesse de recharge. 

La faculté à se charger très vite

Avec son architecture 800 V, la sportive allemande est le modèle de série le plus performant en recharge rapide, tout simplement. Concrètement, le break de chasse est capable d’accepter jusqu’à 270 kW de puissance sur une borne rapide de type Ionity ou Fastned. Dans notre cas, notre seul arrêt sur ce type de bornes s’est effectué alors que le niveau de batterie était légèrement inférieur à 50 % et sans avoir activé le pré-conditionnement si utile pour obtenir des bonnes performances aux bornes. Malgré cela, nous avons observé un pic de charge à plus de 200 kW, ce qui a limité notre arrêt à une douzaine de minutes, le temps de charger suffisamment pour boucler notre périple.

Dans l’absolu, cette vitesse de charge record est une bénédiction sur ce genre de véhicules. Car même si sa consommation pourrait être plus élevée que ce que nous avons constaté (en prenant la route en hiver par exemple), la Sport Turismo garderait cet avantage concurrentiel à la borne, cette faculté à se recharger plus vite que ses voisines, tant que l’opérateur, quel qu’il soit, joue le jeu.

Le Sport Turismo sur la route, ça donne quoi ?

Bien que notre virée en Taycan avait pour objectif d’observer les performances de la sportive familiale sur long trajet, et plus particulièrement sa consommation, il serait dommage de conclure cet essai sans prendre le temps de souligner la réussite que constitue ce modèle en termes de sensations de conduite. Le toucher de route est particulièrement précis, les performances au rendez-vous avec une accélération stratosphérique (merci le Launch Control), quant à la tenue de route, elle est tout simplement exemplaire. Comme lors premier essai de la Taycan, nous avons été séduits par la personnalité que les ingénieurs de Porsche ont su insuffler à leur première voiture électrique. Malgré un poids hors norme pour le constructeur (2,2 tonnes), elle offre un mix de puissance et de qualité de châssis qui en font une Porsche à part entière, tout simplement.

Verdict de l’essai : 

Porsche a réussi son coup avec la Taycan Sport Turismo. La berline sportive familiale est non seulement une excellente déclinaison électrique de la Panamera, elle est également supérieure à la Taycan originale du point de vue de l’autonomie. C’est là la très grande surprise de notre essai. Nous savions Porsche capable de produire un véhicule alliant efficacité et plaisir, nous ignorions les progrès qu’il était capable de réaliser sur la gestion de la batterie. La Taycan Sport Turismo peut dépasser les 300 km d’autonomie sur autoroute, à condition d’avoir le pied léger, et quand bien même, elle consommerait davantage, elle peut se reposer sur le meilleur système de recharge rapide du marché. En d’autres termes, elle compense sa (seule) potentielle faiblesse. Bien entendu, un tel niveau de luxe et de performance se paie très cher. La version « de base » débute à 97 000 euros, et son niveau d’équipement est assez risible. À titre d’exemple, pour arriver au résultat probant de notre véhicule, il faut compter environ 30 000 euros d’option. C’est le prix de l’excellence électrique aujourd’hui. 

🔴 Pour ne manquer aucune actualité de 01net, suivez-nous sur Google Actualités et WhatsApp.