Arrivée sur le terrain de l’électrique quatre ans après le Model X, le SUV de Tesla, Audi a tout à prouver avec son e-tron. Si elle ne peut rivaliser avec le réseau de recharge très développé de son concurrent californien, la marque allemande entend répondre sur les aspects qu’elle maîtrise : finition, comportement routier et, bien sûr, la technologie embarquée.
Pendant une longue semaine, l’e-tron est devenue notre voiture de tous les jours. Comment se passe la conduite en SUV électrique ? Est-ce possible de charger une énorme batterie sans « supercharger » ? Les rétroviseurs caméras sont-ils une alternative crédible aux solutions classiques ? Voici nos réponses après une semaine (et précisément 540 km) à bord de l’Audi e-tron.
Cachez-moi cette électrique que je ne saurais voir
Le design de l’e-tron ne renie pas ses origines allemandes. À mi-chemin entre le Q7 et le Q5, le SUV électrique aux quatre anneaux n’a pas opté pour un design clivant dû à sa motorisation si particulière. Bien au contraire, la touche électrique est à peine perceptible à l’extérieur (quelques touches d’orange) et elle est tout simplement absente à l’intérieur.
Pour quiconque est monté dans une Audi relativement récente, la découverte de l’habitacle de l’e-tron n’a rien de surprenant. L’Allemand n’a pas tenu à marquer plus que nécessaire le passage à l’électrique et les passagers se retrouvent donc dans un environnement très proche de ce qui se fait sur les modèles haut de gamme de la marque (A8 et A7 notamment).
Un tank silencieux ou le paradoxe sur quatre roues
Haute, lourde, au format SUV, sur le papier l’e-tron est l’antithèse d’une voiture électrique classique. Et pourtant, une fois derrière son volant, on se surprend à la manoeuvrer très facilement qui plus est dans un silence de cathédrale. Agile et puissante grâce à ses deux moteurs électriques, elle aurait pu s’avérer pataude du fait de son poids et de son gabarit de SUV. Il n’en est rien et sa conduite peut être aussi dynamique qu’amusante.
Le long apprentissage des rétroviseurs caméras
La particularité de cet e-tron c’est aussi d’être la première Audi à embarquer les rétroviseurs caméra du constructeur. En lieu et place des rétroviseurs habituels, siègent deux petites caméras qui ont deux avantages : améliorer l’aérodynamique de la voiture (essentiel dans le cas de l’électrique), et offrir une meilleur visibilité (pas d’angles morts, image très nette la nuit, etc). L’image de ces caméras est reproduite sur deux écrans situés à l’extrémité de chaque portière.
Dans les faits, le temps d’accoutumance est important et même après une semaine, on passe son temps à chercher les rétroviseurs là où ils se trouvent habituellement. C’est notamment le cas du rétroviseur gauche, celui du conducteur, qui peut également être masqué lorsqu’on tient son volant assez haut ou que l’on pose son coude sur la portière.
Les bénéfices d’un tel équipement sont surtout visibles la nuit, mais leur prix n’est pas anecdotique, 1800 euros tout de même.
La récupération d’énergie : la conduite plus ludique
Au volant de l’e-tron, on ne fait pas que conduire, on cherche à optimiser sa batterie. Audi a adopté un système de récupération d’énergie qui change radicalement la façon de conduire, la rendant même ludique. Il existe trois moyens de récupérer de la batterie sur son véhicule électrique.
Le premier, classique, c’est le freinage. Les autres se trouvent sur les palettes du volant (celles servant aussi au changement de vitesse). Ces deux switch offrent des fonctionnalités contradictoires mais aussi complémentaires. La molette droite permet de passer en mode roue-libre et ainsi de ne rien consommer, en descente notamment. Celle de gauche, dispose de deux niveaux et active le frein moteur qui récupère lui aussi de l’énergie et donc de l’autonomie.
Par conséquent, c’est la conduite tout entière qui est modifiée puisqu’on se retrouve à analyser davantage le profil de la route et à activer les options de récupération à la moindre approche d’un feu rouge ou d’un rond-point.
La quête du kW
Quiconque conduit une voiture électrique connaît le refrain : l’autonomie c’est la vie. Au volant de l’e-tron, la quête du kW prend des allures de croisade. Malgré les 400 Km d’autonomie annoncés (norme WLTP), une épée de Damoclès plane au-dessus de la tête du conducteur. La peur n’est pas tant liée à la panne qu’aux difficultés de recharger son bolide. Certes, Audi annonce fièrement que son e-tron est compatible avec les bornes « supercharge » de 150 kw/h (à ne pas confondre avec les Supercharger de Tesla). Celles-ci permettent de charger l’Allemande à 80% en 30 mn.
Sur le papier c’est parfait, mais dans les faits, il n’y a qu’une dizaine de bornes de ce genre dans toute la France. Résultat : on se retrouve sans cesse à faire la queue pour bénéficier d’une charge rapide « Combo ». À défaut, il y a toujours la recharge à la maison. Dans ce cas, il vous faudra attendre plus de 40 heures pour faire le plein de la volumineuse batterie de 95 Kw/h de l’e-tron.
Verdict de l’essai :
Pour une première tentative 100% électrique, Audi peut se targuer de quelques belles réussites. S’il y avait peu de doutes sur la qualité de construction et sur les finitions, c’est sur le comportement routier qu’il était possible d’être plus circonspect. Le bi-moteur électrique est plutôt bien maîtrisé et l’autonomie de 400 km n’est pas complètement fantaisiste, sauf à rouler uniquement sur autoroute. Pour autant, Audi paye largement son retard de développement sur Tesla. D’une part parce que son SUV offre des performances moindres qu’une Model S et surtout, d’autre part, parce qu’il est incapable de concurrencer le constructeur californien lorsqu’il faut recharger sa voiture.
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