« Sur le papier, c’est génial, personne n’en doute. Mais le pari est loin d’être gagné. » On ne pourra pas reprocher à Guillaume Pépy, le président de la SNCF, de ne pas être réaliste. En lançant son nouvel Assistant — disponible dès le 19 juin au sein de l’application SNCF — l’entreprise publique fait en effet le pari de l’ouverture et de l’innovation.
Qui n’a jamais rêvé en effet de n’avoir qu’une seule appli qui combine à la fois les trajets en train, taxi, VTC, vélo, métro, tram, bus, covoiturage, car, scooter et trottinette ?
C’est exactement ce vers quoi tend l’Assistant SNCF : devenir le point d’entrée universel vers tous ces modes de déplacement, qu’ils soient déjà bien ancrés dans les usages ou en plein développement.
Si Citymapper le fait déjà dans quelques villes en France, l’Assistant de la SNCF veut aller plus loin en combinant à terme les offres de toutes les collectivités territoriales et opérateurs privés, avec la possibilité de les acheter directement dans l’application, ce que ne permet pas en France l’application britannique.
En attendant Uber
Pour commencer, cette première version de l’Assistant voit les choses humblement. Elle n’intègre que l’agrégateur de flottes de taxis et VTC Karhoo (SnapCar, LeCab, Marcel, Alpha Taxis ou encore les scooters avec chauffeur Félix), les Bus Direct qui desservent les aéroports parisiens et la Compagnie des transports strasbourgeois.
Les trois services peuvent être réglés grâce à la carte bancaire renseignée directement dans l’application SNCF. Mieux encore, les tickets de transport strasbourgeois sont disponibles sans contact sur la carte SIM de certains smartphones (comme l’expérimente actuellement la RATP et Samsung).
D’autres opérateurs comme Uber, BlaBlaLines (covoiturage sur les trajets du quotidien) et les parkings Onepark ont d’ores et déjà conclu un accord avec la SNCF et seront intégrés à l’Assistant avant la fin de l’année 2019. C’est également le cas des TER dont les tickets seront eux aussi disponibles en NFC.
Le défi : interfacer toutes les API avec celle de la SNCF
On pourrait penser que la SNCF n’est pas très ambitieuse avec cette petite dizaine de partenaires sur les milliers d’opérateurs de transport que compte le territoire français. « Nous devons rendre compatibles des systèmes qui ne sont pas faits pour l’être, c’est une prouesse technologique », justifie Alexandre Viros, directeur général d’e-voyageurs SNCF, l’entité chargée de l’offre numérique de l’entreprise publique.
Les API de chaque société sont différentes et doivent en effet correspondre avec celle de la SNCF : « Il se peut que certaines sociétés de transport n’en disposent tout simplement pas, explique Guillaume Pépy. C’est par exemple le cas d’une compagnie de transport maritime qui se rend compte à chaque arrivée de TGV que la file d’attente s’allonge à son guichet pour acheter des billets. Mais avant d’intégrer l’Assistant SNCF pour fluidifier le parcours d’achat, elle doit elle-même investir dans la dématérialisation de son activité et de ses billets ». Car, oui, la SNCF veut aussi intégrer certains transports maritimes dans son offre.
« La normalisation des API des acteurs du secteur des transports fait justement partie de la Loi d’orientation des mobilités », détaillait d’ailleurs Jean-Baptiste Djebarri, député de la Haute-Vienne et membre de la commission du développement durable de l’Assemblée nationale. Cela permettra notamment de faciliter les interopérabilités comme tente de le faire ici la SNCF.
Encaisser le flux de clients de la SNCF
Les partenaires doivent également répondre à un cahier des charges dont l’une des plus importantes est leur « capacité à encaisser notre flux », détaille Alexandre Viros.
L’application SNCF compte en effet 13 millions de téléchargements au total, un million de recherches d’itinéraires par jour et 40 millions de visites par mois. Autant dire que le partenaire risque de voir son activité exploser une fois son offre intégrée dans l’Assistant. Et il doit pouvoir y répondre sans dégradation de son service.
La centralisation du paiement a elle aussi été un enjeu majeur : « Nous avons passé beaucoup de temps à discuter avec notre partenaire Natixis Payment qui a bien failli ne jamais trouver de solution ». Pour l’instant, si le trajet du client comprend plusieurs services, autant de factures seront éditées, mais on peut imaginer que dans le futur un seul paiement puisse être émis.
Le « business model » de l’application repose comme souvent dans ce type de partenariat sur un système de commission. La SNCF prend un pourcentage sur le prix de la vente effectuée chez son partenaire. Les taux varient en fonction des acteurs et sont pour l’instant confidentiels. Mais l’équipe d’une soixantaine de personnes travaillant sur l’Assistant et l’investissement de « plusieurs dizaines de millions d’euros » ne semblent pas prêt d’être, respectivement, au chômage technique et amorti.
Un Assistant pour les trajets du quotidien
« Nous visons plutôt une rentabilité socio-économique, explique Guillaume Pépy. Notre but est de retirer les gens de l’usage individuel de la voiture personnelle ». 82 % des trajets en France s’effectuent en effet en voiture, « réussir à convaincre ne serait-ce que 1 % d’entre eux serait déjà une belle victoire pour nous ».
C’est pour cela que l’Assistant SNCF ne s’adresse pour l’instant qu’aux trajets du quotidien. « Sur les cinq millions de voyageurs que nous transportons tous les jours, 90 % d’entre eux ne font pas plus de quelques dizaines de kilomètres. C’est à eux que nous nous adressons », précise Guillaume Pépy.
C’est pour cette raison que les trajets longue distance (TGV ou Intercités) ne peuvent étonnamment pas encore être achetés au sein de l’Assistant. Les concernant, aucune date n’est pour l’instant définie : « Nous déciderons d’intégrer la longue distance quand nous aurons réussi le pari des trajets de la vie quotidienne », justifie le président de la SNCF.
Il faut donc continuer à passer par l’application OUI.sncf pour acheter ces billets. La fusion des deux applications n’est pas prévue pour l’instant. Saut si l’Assistant SNCF gagne son pari en devenant le point d’entrée de référence des transports en France.
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