Qu’il en a fallu du temps pour que BMW se mouille enfin. Craignant sans doute de décevoir ses fans les plus dogmatiques, le constructeur allemand a repoussé l’électrification de ses berlines longtemps, très longtemps. Une révolution qui commence à peine avec une i4 déclinée en deux versions eDrive 40, la plus sage, mais déjà féroce, et l’ambitieuse M50 que nous avons choisi de tester.
Objectif pour BMW, innover sans se renier ? Mais est-ce seulement possible en électrique lorsqu’une partie de son ADN est basée sur un toucher de conduite chirurgical et un bruit moteur assourdissant ?
Un design très… thermique
Il faut être fin observateur pour deviner que sous ses courbes soignées se cachent deux moteurs (258 ch à l’avant, et 313 ch à l’arrière) pour un total de 544 ch développés, et quelque 795 Nm de couple, s’il vous plaît.
Au premier regard, l’i4 a tout d’une BMW thermique. Soit une berline trois volumes classique. Son long capot et sa ligne de toit fuyante sont très réussis, mais ils pourraient se confondre avec une Série 4 Gran Coupé.
Finalement, seuls deux détails trahissent cette électrification. Une calandre pleine (et deux haricots dodus) et, bien sûr, l’absence d’échappement. Pour le reste, c’est une berline munichoise tout ce qu’il y a de plus traditionnel. C’est qu’il ne faudrait pas choquer les « bmistes » plus que de raison…
Habitacle : BMW prépare le futur en douceur
Pour cette première berline 100% électrique, BMW a choisi d’opter pour une transition douce y compris en matière d’habitacle. Globalement, il s’agit d’un intérieur de Série 4 avec un élément de modernité supplémentaire : le BMW curved display, autrement dit un système composé de deux écrans, de 12 et 14 pouces, le second étant légèrement tourné vers le conducteur.
Les plus grands changements se trouvent du côté de l’OS, entièrement revu. BMW faisait déjà partie des bons élèves en la matière, il progresse encore avec cette solution maison.
Premièrement, il convient de saluer son ergonomie. Les menus sont clairs, agréables à l’œil. La navigation est ultra fluide et BMW n’a pas non plus oublié de laisser une part de personnalisation à l’utilisateur en lui permettant par exemple de créer ses propres raccourcis.
Le procédé est très simple, il suffit de rester appuyé sur l’icône de l’application que l’on souhaite retrouver plus facilement pour qu’elle apparaisse ensuite dans un menu dédié, accessible en un slide vertical sur l’écran.
Dans notre cas, nous avons créé un raccourci pour avoir un aperçu de notre consommation, et un autre vers les modes de récupération d’énergie, deux options qui ne sont malheureusement pas présentes sur les commandes au volant.
Bien évidemment, l’OS de l’Allemand est compatible avec iOS et Android, en Bluetooth. L’utilisateur peut à tout moment basculer sur CarPlay ou Android Auto, et revenir sur le système propriétaire pour les réglages propres au véhicule.
Une grosse batterie qui laissait présager mieux
Pionnier du véhicule électrique, BMW ne peut ignorer l’importance de l’autonomie pour ses véhicules. Et quand bien même l’i4 pourrait se cacher derrière son caractère sportif, une consommation maîtrisée apparaît comme un critère essentiel pour une voiture qui se destine à rouler ailleurs que sur un circuit.
Disons-le tout de go, nous attendions mieux de l’Allemand sur ce point. En effet, s’il n’avait pu nous surprendre avec son SUV iX3, au regard de son gabarit, le constructeur de Munich laissait présager un autre niveau de performance sur une berline aux proportions plus classiques, et surtout dotée d’une plus faible résistance au vent.
Entendons-nous, avec un peu plus de 20 kWh/100km la consommation de l’i4 n’a rien de scandaleux, mais elle ne fera pas date non plus. Elle dépasse même les 23 kWh/100 km lorsque la berline s’aventure sur l’autoroute.
De fait, BMW est sans doute très optimiste concernant l’autonomie de sa berline. Atteindre les 520 km d’autonomie annoncés est certainement possible, avec cette batterie de 80 kWh de charge utile, mais il faudra certainement compter sur un excellent alignement des planètes pour y parvenir.
Cette autonomie aurait pu être légèrement supérieure si le constructeur avait accordé une plus grande place à la récupération. Or, le freinage régénératif relativement faible du véhicule, ainsi que l’absence de palettes au volant pour gérer les différents niveaux de récupération d’énergie indiquent qu’il ne s’agissait pas d’une priorité.
Sur la partie recharge en revanche, il n’y a tout simplement rien à redire. L’i4 peut encaisser jusqu’à 11 kW en courant alternatif, à la maison ou sur une borne publique. Quant au courant continu, la charge peut monter à 205 kW pour un plein à 80% en 30 mn environ.
En conséquence, il est tout à fait envisageable de faire de longs trajets avec la berline de BMW, à condition bien sûr de s’assurer de la présence de bornes de recharge rapide sur sa route.
Sensations de conduite : pour le plaisir
C’est le point sur lequel BMW était le plus attendu… et c’est aussi celui sur lequel il est le plus convaincant. Persuader ses aficionados de passer à l’électrique passe nécessairement par une promesse : celle de retrouver le même fameux « toucher de conduite BMW » que sur les berlines thermiques de la marque.
Clairement, la marque y parvient. La direction est aussi précise que dynamique, le plaisir de conduite est immédiat. Mais surtout, c’est une voiture qui paraît très équilibrée dans sa conduite, et qui parvient même à faire oublier son poids, grâce sans doute à centre de gravité plus bas qu’une Série 3 (merci les batteries sous le plancher).
Enfin, et ce n’est pas toujours le propre d’une sportive, l’i4 peut aussi se révéler très agréable, voire douce à conduire notamment dans son mode « Confort » grâce à ses suspensions pilotées.
Sur ce point, on note tout l’écart qui sépare un constructeur premium d’un Tesla, par exemple, qui est bien loin de ce niveau de technicité sur les parties mécaniques.
Vous l’aurez compris, en matière de conduite, le toucher y est, le dynamisme aussi, mais qu’en est-il de l’absence du bruit de moteur si caractéristique ? Comme sur l’iX3, BMW a confié cette partie au fameux compositeur Hans Zimmer.
De fait, la berline intègre tout un panel de sonorités en fonction des situations. Bien sûr, pour ceux qui seraient allergiques à ces bruits assez peu naturels, il est tout à fait possible de les mettre en sourdine.
En revanche, pour les autres, il peut être très plaisant de voir accompagnée son accélération par un bruitage quelque peu futuriste. En revanche, la sonorité du mode Sport pousse peut-être cette logique un peu loin. Dans le mode de conduite le plus dynamique, l’ambiance sonore est plus proche de celle d’un cockpit de X-Wing T65, de Star Wars, que d’une berline terrestre. De notre côté, on adore, mais pas sûr que ce soit du goût de tous.
Verdict de l’essai
L’i4 est une grande réussite pour BMW. La marque allemande impose sa transition électrique sans renier ses fondamentaux. Sa berline ne manque pas de caractère et de qualités. Même son prix pourrait devenir un argument favorable, un comble pour une premium allemande.
Jugez plutôt, dans sa version eDrive40, à partir de 59 7000 euros, l’i4 coûte « seulement » 6 000 euros de plus qu’une Série 3 hybride. Elle est également éligible au premier palier du bonus écologique.
Mais là n’est pas l’essentiel. En effet, pour se rendre compte du tour de force que représente l’i4, il faut prendre en considération l’ensemble des facteurs que nous avons abordés au cours de ce test (qualité de fabrication, finition, OS et, bien sûr, performances routières). Il faut ensuite les comparer à la concurrence qui est… inexistante ou presque.
En effet, en face de l’i4, il n’y a pas grand monde, que ce soit chez Audi ou Mercedes. La seule rivale se nomme donc Tesla Model 3, certes moins chère, mais aussi moins élégante et moins confortable. En définitive, l’i4 est une première berline électrique particulièrement réussie pour BMW et assurément l’un des modèles qui va compter dans les mois à venir.
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