BMW i4 : 1 000 km avec la berline électrique, ça donne quoi ?

La BMW i4 est l’une des berlines électriques les plus réussies du marché, plus qu’une alternative à Tesla lorsqu’on dispose du budget nécessaire. Sa qualité de conduite, ses performances, mais aussi son équipement complet nous avaient séduits lors de son essai. Néanmoins, au cours de ce premier test, nous n’avions pas pu prendre totalement la mesure de l’autonomie de la voiture, une donnée qui nous avait d’ailleurs paru être l’un des rares points faibles de la voiture.

Afin de se faire un avis plus complet sur les capacités de l’i4 en matière d’autonomie, nous avons repris le volant de la belle Allemande, direction la Vendée, sur notre trajet de test habituel lorsqu’il s’agit de juger des capacités routières des véhicules. L’i4 est-elle une voiture électrique faite pour voyager ?

i4 eDrive 35 : le bon compromis ?

Pour ce test « longue autonomie », nous avons opté pour un modèle « légèrement » moins musclé que l’impressionnante M50… Notre i4 eDrive35 est l’une des versions les plus accessibles de la berline électrique allemande, mais sa fiche technique reste tout de même très convaincante. Moteur de 286 ch, batterie de 66 kW (charge utile) et capacité de recharge de 185 kW doivent permettre, sur le papier, de dépasser les 400 km d’autonomie. Officiellement, BMW annonce entre 406 et 483 km selon le type de parcours, soit une valeur théorique amplement suffisante pour dépasser les 300 km sur l’autoroute en conditions réelles.

Un trajet principalement autoroutier

Notre trajet de test long de 484 km nous emmène de la région parisienne à la Vendée. Il est principalement autoroutier en dehors des 30 premiers kilomètres davantage urbains. Compte tenu de l’autonomie annoncée par BMW, et de la consommation officielle de la voiture (entre 15,8 et 18,7 kWh aux 100 km), nous prévoyons de n’effectuer qu’un seul arrêt. Connaissant déjà le parcours, nous devons également prendre en compte le fait que le dernier tiers de l’itinéraire ne comporte pas de charge rapide. Passé Angers, les possibilités de tester les capacités de recharge DC se réduisent considérablement.

Notre objectif est de réaliser le même type de trajet sur le chemin retour, avec un seul arrêt également. Une précision qui aura son importance pour la suite du périple : cet aller/retour vers la côte Atlantique s’est effectué au cours d’un week-end prolongé du mois de mai.

Aller : s’adapter en permanence

Nous décidons donc d’effecteur notre arrêt à mi-parcours aux environs du Mans. De son côté, le planificateur de BMW est plus confiant et nous suggère un arrêt plus lointain, mais nous décidons de nous passer de ses conseils sur cet aller, considérant que cet optimisme est dû à notre faible consommation sur la première heure, coincés que nous étions dans les bouchons parisiens.

Notre première tentative de recharge se solde par un échec cuisant. La borne Ionity de notre aire d’autoroute est prise d’assaut et deux autres véhicules patientent pour disposer de l’une des trois bornes DC disponibles. Qu’importe, une station de recharge Total Energies nous attend sur la prochaine aire, une trentaine de kilomètres plus loin. Malheureusement, ce week-end de l’Ascension, c’est aussi celui que Total a choisi pour opérer la maintenance de ses bornes. Nous voilà donc contraints de trouver une solution de repli qui nous contraint à sortir de l’autoroute pour emmener notre BMW i4 sur le Superchargeur Tesla de Saint Saturnin. Depuis que la marque californienne a ouvert les vannes aux constructeurs tiers, ses bornes constituent une solution à prix raisonnable pour tout automobiliste électrique dans le besoin.
Sur ce premier arrêt, notre berline électrique tient ses promesses. La vitesse de charge flirte avec les 180 kW et il ne nous faut qu’une petite trentaine de minutes au soleil pour repartir avec 97 % de notre batterie.

Le reste du trajet se déroulera sans fausses notes. Notre allure modeste, entre 120 et 130 km/h, nous permet de maintenir un niveau de consommation assez bas (20,2 kWh aux 100 km), mais supérieur aux chiffres officiels. Nous arrivons à destination avec une marge de batterie suffisante (31 %).

Retour : faire confiance à la machine

Pour le trajet retour, nous choisissons de faire confiance au planificateur d’itinéraire de notre i4. Celui-ci nous conforte dans notre volonté de n’effectuer qu’un seul arrêt. En effet, certains planificateurs préfèrent suggérer deux arrêts plus courts plutôt qu’un arrêt à rallonge, moins efficace en termes de rendement à la borne. Nous partons de la côte Atlantique avec un réservoir de kWh plein à ras bord, ayant la chance de disposer non loin de notre point de chute d’une borne Lidl et ses généreux 150 kW.

À 130 km/h au régulateur de vitesse, climatisation activée, chargés de quatre passagers (dont deux poids très légers), nous avalons les kilomètres sans ciller. Notre seul et unique arrêt se fera sur l’aire de Vilaines la Gonais, entre Le Mans et Chartres, à 280 km de notre point de départ. Il nous reste exactement 204 km à parcourir et la batterie affiche 17 % d’autonomie restante. Vous l’aurez compris, l’i4 dépasse confortablement les 300 km sur autoroute avec une seule charge, soit notre critère ultime pour en faire une routière électrique.
Quant à la session de recharge, elle se passe de la meilleure des manières. Notre berline tient un joli 180 kW pendant de longues minutes avant de finalement réduire le flux. Moins de 25 mn après s’être raccordés à notre borne Ionity, nous reprenons le chemin pour finir le week-end en douceur.

Arrivés à notre destination, nous constatons un 20 kWh tout rond au niveau de la consommation. Afin d’être tout à fait précis, il convient de préciser que cette valeur était légèrement plus haute (21,2 kWh) avant d’aborder les 80 km au ralenti. Ce trafic aura encore une fois profité à la consommation de l’i4.

Autonomie : réalité des chiffres et autres enseignements

Lorsqu’on compare notre consommation avec celles affichées par le constructeur, force est de constater qu’il y a un léger décalage. Celui-ci est moins important qu’avec certains concurrents de BMW, il faut aussi le souligner. Pour autant, l’i4, malgré tout ses avantages, et notamment le fait d’être une berline, ne peut faire de miracles sur l’autoroute. Néanmoins, afin d’avoir un aperçu de l’intérêt d’opter pour la berline électrique, la comparaison la plus probante, c’est celle qui oppose l’i4, à une autre BMW, l’iX1, un SUV au tarif quasi similaire.

Lors de notre essai du iX1, légèrement plus puissant (313 ch) mais doté d’une batterie de même capacité, nous n’avions pas été tendres avec ses performances en autonomie. À l’époque, nous écrivions même :  il est presque illusoire d’espérer parcourir 300 km sur autoroute avec une charge pleine, ce qui limite les capacités de l’iX1 sur long trajet. La consommation moyenne relevée sur le SUV était effectivement de plus de 24 kWh/100 km. Avec ces caractéristiques techniques identiques, mais une aérodynamique bien plus soignée, l’i4 surclasse l’iX1 sur l’exercice des longs trajets. Son Cx de 0,24 lui offre une résistance au vent moindre qui se traduit immédiatement par des chiffres de consommation bien meilleurs.

Verdict de l’essai : une routière de plus ?

Sans effort particulier d’écoconduite et sans chercher non plus à optimiser nos temps de charge, nous avons bouclé nos 1 000 km en un temps légèrement supérieur à celui que nous réalisons habituellement en véhicule thermique. La pause habituelle (et fortement conseillée) au bout de 2 heures de route devient session de charge si l’on arrive à faire coïncider l’arrêt avec la présence d’une station de recharge. La différence, c’est le temps d’arrêt. Au lieu des 15 mn de principe, c’est une pause d’une demi-heure qui s’impose, le temps de récupérer suffisamment de kWh pour prolonger l’aventure. Sur l’i4 eDrive35, c’est un exercice qui se fait sans encombre et qui nous permet d’affirmer qu’en plus de ses qualités dynamiques remarquables pour une électrique, du plaisir de conduite qu’elle offre, la première berline électrique de BMW permet également de voyager.

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