À Toulouse, Airbus a profité d’un « Summit » destiné à la presse pour revoir la feuille de route de son futur avion à hydrogène. Une annonce qui arrive au secours d’une autre, début février quand l’avionneur européen se voyait forcé de retarder ses objectifs de commercialisation de cinq à dix ans à cause de développement récents « plus lents que prévu » côté production et distribution.
Nouveau prototype Airbus
À partir de 2040, au mieux, nous devrions voir Airbus lancer une nouvelle génération d’avion, propulsé uniquement grâce à de l’hydrogène liquide, dans la catégorie des aéronefs d’une centaine de 100 sièges. Mais plutôt que six moteurs, comme l’avionneur le concevait, il n’y en aura que quatre, placé sous les ailes d’un avion à aile haute, montré la forme conceptuelle lors du Airbus Summit. Ils seront 100 % électriques.
Si l’avion à hydrogène à pu passer de six à quatre moteurs avant même d’avoir été lancé, c’est avant tout grâce à la montée en puissance de ses propulseurs. En deux ans, ils sont passés de 1,2 mégawatt à 2 mégawatts grâce à leur pile à combustible. Pour chaque paire de moteur, un seul réservoir d’hydrogène liquide, dont la maintenance à -253 degrés (20,28 kelvins) permettra aussi de refroidir la pile à combustible.
Eviter « le Concorde de l’hydrogène »
« Ce concept continuera d’être perfectionné au cours des prochaines années, grâce à des essais supplémentaires qui permettront de faire évoluer les technologies associées au stockage et à la distribution de l’hydrogène, ainsi qu’aux systèmes de propulsion », précisait Airbus, mardi 25 mars depuis son site à Toulouse-Blagnac. La veille, le patron d’Airbus Guillaume Faury, déclarait que lancer une telle technologie aujourd’hui créerait « le Concorde de l’hydrogène ». Il ajoutait : « à ce jour, la technologie ne peut aucunement concurrencer les systèmes conventionnels. Nous n’avons pas l’écosystème, nous aurions tord de croire que nous avons raison trop tôt ».
À ses côtés, Guillaume Faury invitait Bertrand Piccard, le fondateur de Solar Impulse qui réalisait un tour du monde en avion solaire entre 2015 et 2016 (pendant 23 jours de vols consécutifs). À cette occasion, les deux entreprises rappelaient leur projet de se lancer dans un nouveau tour du monde à bord d’un avion à hydrogène « Climate Impulse », en 2028, avec pour objectif de montrer qu’il existe « des solutions » dans un « monde écodéprimé » le temps d’un voyage de 8 jours.
En attendant, l’avionneur travaillera sur la certification de ses prochaines générations d’avion avec une compatibilité à 100 % pour le carburant SAF, dont les essais sur A380 ont repris le 15 mars.
Interrogé sur la question de la prochaine révolution de la propulsion chez Airbus, le chef de la division Hydrogène chez Airbus, Gwen Llewellyn, déclarait : « il y aura toujours besoin de carburant SAF lorsque l’avion à hydrogène débarquera, tant il ne sera pas capable de répondre aux besoins de vols long-courriers ». À Karim Mokkadem, à la tête du pôle Recherche et Technologies pour les futurs avions commerciaux d’Airbus de rajouter : « L’hydrogène n’est rien d’autre qu’un SAF amélioré ».
Premier test d’un système intégré en 2027
Malgré un manque de repères clairs sur sa nouvelle feuille de route, Airbus citait lors de son Summit à Toulouse qu’il testera, en 2027 à Munich, l’intégralité de son système intégré, en comprenant tous les composants qui se retrouveront dans l’avion à hydrogène. Le test sera réalisé au sol, une première étape avant un potentiel essai en vol.
En attendant, les recherches se poursuivent à Grenoble, où Airbus collabore avec Air Liquide Advanced Technologies pour développer une « maquette » à grande échelle, comprenant un réservoir d’hydrogène liquide, un système de ravitaillement, un propulseur et un échangeur de chaleur industriel.
Profiter de la supraconductivité
Le futur de l’avion à hydrogène chez Airbus passera par d’autres partenariats. « Dans les mois futurs », Arbus annoncera une nouvelle collaboration, faisant écho à celle signée en octobre 2024 avec Toshiba pour la recherche sur les supraconducteurs.
La supraconductivité, souvent mentionnée pour sa qualité de réduire considérablement la résistance et les pertes énergétiques, n’est possible qu’à une température située entre 1 et 33 kelvins, selon les matériaux (soit entre – 272 et – 240°C). Grâce à la nécessité de maintenir l’hydrogène à un état liquide à 20 kelvins, proposer un système électrique supraconducteur permettrait avec peu d’effort d’augmenter considérablement l’efficacité du moteur.
Nous sommes tous deux conscients de l’énorme potentiel des technologies supraconductrices pour façonner l’avenir des avions et favoriser la décarbonisation de l’industrie aéronautique », a déclarait Tsutomu Takeuchi, directeur de Toshiba Energy Systems & Solutions Corporation, en octobre dernier.
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