Après un premier essai très convaincant, il nous tardait de reprendre le volant de l’Audi Q6 e-tron pour, cette fois, avaler des centaines de kilomètres. Objectif : compléter notre premier avis d’une seconde expérience davantage tournée vers l’autonomie et, plus précisément, les capacités sur long trajet du SUV électrique d’Audi.
Les conditions du test
Commençons par quelques précisions sur les conditions du test. Elles doivent être prises en compte afin d’avoir la pleine mesure des capacités routières du Q6 e-tron. La première, l’itinéraire. Long de 744 km il mène de la région parisienne au cœur du massif de la Vanoise… dans les Alpes. La fin du parcours implique donc un certain dénivelé qui n’est pas un cadeau en matière de consommation énergétique. À l’inverse, sur la route retour, 744 km également, les premiers kilomètres se font presque uniquement en mode monopédale, pente oblige, et permettent de récupérer une quantité non négligeable de kWh. Nous y reviendrons. Enfin, sur ces 1 500 km de test, il faut ajouter un dernier élément majeur : nous étions chaussés de pneus hiver, pas les plus adaptés aux longs trajets et dont le « coût » estimé sur l’autonomie équivaudrait à environ 30 km sur une charge pleine. Enfin, dernière précision : l’itinéraire aller à été réalisé de nuit tandis que la route retour s’est faite en pleine journée.
Aussi, nos conclusions, si elles permettent d’avoir un aperçu des capacités routières réelles de l’Audi Q6 e-tron, n’ont évidemment pas de valeur scientifique. Surtout, les performances constatées peuvent changer en fonction de bien d’autres facteurs comme la température extérieure, le poids de charge de la voiture, la pression des pneus, etc.
Dernière précision : le modèle testé. Il s’agit d’une Audi Q6 e-tron quattro 285 kW (387 ch) en finition S Line. Elle est dotée de la plus grande batterie disponible sur ce modèle, à savoir 94,9 kWh. Prix de base de cette version : 87 750 euros.
Trajet aller : 750 km en 2 arrêts
Notre premier arrêt intervient après trois heures de route et exactement 286 km après le départ. Il reste alors encore 17 % d’autonomie à notre Q6 e-tron. Lors de ce premier arrêt, après avoir parcouru plus du tiers du parcours, notre consommation s’élève à 27 kWh/100 km. C’est relativement élevé, mais pas étonnant compte tenu du fait que le Q6 est bien rempli et qu’il roule sur des pneus hiver. Nous choisissons de marquer là un premier arrêt, autant pour nous reposer que pour ravitailler. Surtout, nous avons la certitude que la capacité de charge rapide du SUV d’Audi nous permettra de repartir en une vingtaine de minutes à peine.
Malheureusement pour nous, avoir une voiture qui charge rapidement ne garantit pas toujours une charge rapide. Ainsi, sur notre premier arrêt, sur l’aire du Chien blanc, non loin de Dijon, sur l’A6, c’est une station e-Vadea qui nous attend. Si un panneau affiche fièrement 300 kW, une seule borne sur l’ensemble de la station délivre la puissance maximale, les autres étant plafonnées à 150 kW. Quelles sont les chances de croiser un autre véhicule électrique 800 V au milieu de l’A6 à 5h30 du matin ? Pas bien élevées, nous direz-vous… et pourtant, une Kia EV6 nous a précédés dans notre quête de Watts. Il faudra donc se contenter d’une première charge plus lente, qui n’exploite pas les capacités réelles de notre Q6 e-tron. Pour autant, les 80 % sont atteints en 28 mn et nous repartons vers notre prochaine étape.
Celle-ci a lieu en début de matinée, à 8h30. Le premier arrêt nous a permis de prolonger le parcours de 240 km supplémentaires. Là encore, nous aurions pu aller chercher l’aire d’autoroute suivante, avec le 14 % de batterie restante, mais l’appel du petit déjeuner était plus fort que celui de l’optimisation du parcours. Sur ce second tronçon, notre consommation a légèrement baissé (26,3 kWh/100 km).
Nouvel arrêt donc et deuxième mauvaise surprise. Cette-fois, les bornes de 350 kW de la station Ionity de L’Isle-d’Abeau ne manquent pas… Mais elles sont toutes occupées. Pire, une queue se forme à l’approche de la station et nous devons nous positionner derrière une Tesla Model 3. Quelques instants plus tard, ce sont quatre autres voitures qui prennent leur place dans la file derrière nous. Fort heureusement, l’attente ne sera que d’une dizaine de minutes, le trafic à la borne étant facilité par un agent de la station encourageant les conducteurs à limiter la charge à 80 %.
Cette fois, les 270 kW sont bien exploités et notre arrêt ne dépasse pas les 20 mn. Il nous reste 218 km à parcourir pour boucler notre parcours, et même si la montagne se présente à nous, nos 80 % de batterie nous semblent suffisants pour aller au bout.
Pas de suspens inutile ici, la fin de parcours s’est déroulée sans encombre et c’est forts de 15 % de batterie que nous avons terminé ce trajet aller.
Trajet retour : merci le 800 V
Nous serons plus brefs sur le récit de notre trajet retour. D’une part parce qu’il s’est passé dans les mêmes conditions qu’à l’aller, à savoir sans crainte pour notre autonomie et en se limitant à deux arrêts. Mais surtout parce que nous sommes déjà revenus longuement sur l’épisode le plus marquant de cette épopée. En effet, c’est lors de ce trajet que nous avons rencontré notre plus grand problème lors de cet essai, et celui-ci n’avait pas grand-chose à voir avec la voiture. Lors de ce samedi de retour de vacances, nous nous sommes retrouvés coincés, comme bien d’autres propriétaires de voitures électriques, à devoir attendre de longues minutes pour pouvoir accéder aux bornes. La faute à un trafic plus dense que d’habitude, certes, mais aussi à un réseau relativement étriqué lors des fortes affluences. Cette aventure a fait l’objet d’un reportage à part, que nous vous invitons donc vivement à relire.
À n’en point douter, cet épisode aurait sans doute été encore plus pénible si nous n’avions pas pu compter sur notre capacité de recharge de 270 kW. Celle-ci nous a été d’une aide précieuse, mais elle a aussi permis de fluidifier le trafic pour les autres.
800 V : un atout maître dans la charge rapide
Dans la théorie, le 800 V est un avantage indéniable pour les voitures électriques qui ont la chance de pouvoir s’appuyer sur cette technologie. En pratique, c’est encore mieux. Ce n’était évidemment pas la première fois que nous prenions la route avec une voiture basée sur une plateforme 800 V, mais c’est la première fois que cette technologie, chère il est vrai, a démontré aussi nettement son avantage. Si vous envisagez l’acquisition d’une voiture électrique, ce paramètre doit être pris en compte pour peu que vous envisagiez de partir en vacances en électrique. Certes encore limité, le 800 V n’est pas réservé aux véhicules premium. Des constructeurs généralistes tels que Hyundai et Kia le proposent également sur certains de leurs véhicules.
Planificateur d’itinéraire : merci Google
Si la capacité de charge rapide de l’Audi Q6 e-tron nous a bluffés, ce n’est certainement pas le cas du planificateur d’itinéraire de la voiture. Celui-ci est tout simplement à côté de la plaque et manque cruellement de pertinence. Dès le départ, celui-ci a sous-estimé les capacités routières du Q6 prévoyant pas moins de trois arrêts et 11h54 de trajet (recharges comprises). D’ailleurs, le planificateur intégré ne nous a pas proposé le même itinéraire que Google Maps puisqu’il allongeait également le parcours de 7 petits kilomètres. Dans les faits, en suivant notre stratégie initiale de deux arrêts et malgré quelques aléas sur la recharge, nous avons bouclé le trajet aller en 9h17 mn.Ce temps est bien plus proche de l’estimation proposée par Google Maps (8h10 sans compter les recharges).
Le trajet retour n’a pas permis au planificateur d’Audi de remonter dans notre estime. Toujours pas le même itinéraire que Google Maps ou Waze mais un arrêt de plus à effectuer dans la mesure où ne sommes pas partis avec le plein de batterie. Bien entendu, nous n’avons suivi aucune de ces recommandations, ce qui nous a permis d’arriver à bon port plus rapidement et moins fatigués.
Néanmoins, cela reste un problème sérieux et une tâche sur le bilan de ce Q6 e-tron. Qu’une voiture électrique vendue plus de 70 000 euros, qui plus est par l’une des marques les plus prestigieuses du marché, ne dispose pas d’un outil de planification digne de ce nom laisse songeur. Qu’il faille s’en remettre à des applications tierces ou à ses propres calculs pour compenser les failles de l’outil intégré est tout sauf un gage de sérieux.
Verdict de l’essai :
L’Audi Q6 e-tron est une routière électrique, une vraie ! Capable de parcourir aisément plus de 300 km sur l’autoroute sans sourciller, elle dispose en plus d’un atout maître encore rare sur le marché : sa plateforme 800 V et une capacité de charge rapide de 270 kW qui peut réduire considérablement les temps d’arrêt à la borne. Si cela peut paraître accessoire de gagner 10 ou 20 mn par arrêt, ça l’est nettement moins lorsqu’il faut en plus en attendre 10 de plus pour pouvoir se brancher. C’est évidemment un cas qui reste assez rare, mais il s’est reproduit lors de la moitié de nos arrêts sur ce trajet de 1 500 km et, si le parc de voitures électriques continue de grandir, c’est un problème qui risque de se poser régulièrement, au moins lors des périodes de chassé-croisé sur les routes.
Sur ce point donc, et de manière générale, l’Audi Q6 e-tron est parfaitement armée et, si elle n’affiche pas une consommation aussi basse qu’espérée, elle peut compter sur sa capacité de recharge et sur un paquet d’autres atouts mentionnés lors de notre premier essai pour s’imposer. Finalement, le seul véritable bémol concerne son planificateur d’itinéraire, pas au niveau du reste du véhicule. C’est tout de même dommage de devoir s’en remettre à une application tierce pour planifier un trajet quand on est au volant de l’une des meilleures routières électriques du marché.
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